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El shinkansen o tren bala I: Orígenes y líneas

Paradigma de la alta velocidad ferroviaria

por Luis Rodríguez

El shinkansen (新幹線) o tren de alta velocidad japonés, es uno de los principales símbolos de Japón y el espejo en el que el resto de servicios ferroviarios de alta velocidad de cualquier otro país se han mirado, desde su inauguración en 1964.

En la actualidad gran parte de los principales núcleos de población japoneses están unidos mediante una red de alta velocidad que totaliza 2.459 kilómetros en el momento de escribir esta seria de artículos, en la que se alcanzan velocidades de hasta 300 km/h. Los restantes núcleos importantes estarán conectados a esta red a lo largo de los próximos cinco años, alcanzando velocidades incluso mayores, ya que las compañías ferroviarias japonesas siguen investigando nuevos diseños, nuevos materiales y nuevas formas de mejorar una red que desde su inauguración se ha convertido en uno de los principales iconos de Japón. De hecho, la imagen de un shinkansen circulando a gran velocidad por delante del monte Fuji es una de las imágenes turísticas más utilizadas como símbolo de la modernidad del país, como contrapunto a la imagen turística de las geishas, que representa la componente tradicional. En la imagen siguiente, una de estas tradicionales imágenes publicitarias de la Embajada de Japón sobre su tren de alta velocidad.

Del tren bala al moderno shinkansen

Antes de hablar del nacimiento del shinkansen tal como lo conocemos, merece la pena hacer un breve repaso a la historia ferroviaria de Japón para entender cómo surge el proyecto del shinkansen y qué dificultades se encontró.

La primera línea ferroviaria japonesa, entre Tokio y Yokohama, se inauguró el 14 de octubre de 1872. Uno de los aspectos más importantes sobre esta línea es que se decidió que fuera de vía estrecha, mientras que las líneas que se estaban inaugurando en la mayor parte de Europa tenían lo que hoy se llama ancho de vía internacional. No está muy claro quién y por qué decidió que Japón utilizaría un ancho de vía de 1.067 mm en lugar de los 1.435 mm del ancho internacional, aunque se dice que fue debido a la topografía japonesa, y es que la vía estrecha requiere menos espacio, es más fácil de construir y encaja mejor con líneas que tienen que hacer muchas curvas para sortear los obstáculos del terreno. Además, es bastante más barata. Hay quienes dicen, sin embargo, que la decisión se tommó porque se pensaba que Japón era un país subdesarrollado que nunca tendría grandes necesidades de transporte ferroviario. Fuere como fuere, lo cierto es que esta decisión fue positiva para el posterior desarrollo del shinkansen tal como lo conocemos.

Tras esta primera línea se inauguraron muchas más, algunas con capital público y otras muchas con capital privado, que luego fueron nacionalizadas a partir de 1904. En esos momentos comenzaron a oírse las primeras voces que pedían líneas con ancho de vía internacional, e incluso surgió la posibilidad de construir una línea así con capital privado entre Tokio y Osaka, pero nunca llegó a materializarse porque el gobierno tenía sus propios planes para una línea de estas características. Incluso se hicieron pruebas en la línea Yokohama para ver si era viable añadir raíles a las líneas existentes para hacerlas compatibles con trenes de diferente ancho de vía, y se vio que era posible. Pero a partir de 1922 y de la aprobación de la Ley de Construcción Ferroviaria, los japoneses se lanzaron a crear nuevas líneas, todas ellas de vía estrecha, pensando que era mejor construirlas primero y, en caso de necesidad, actualizarlas a ancho de vía estándar o internacional más tarde.

Dangan ressha, o el tren bala original

A principios de 1930 Japón se estaba convirtiendo en un país militarista con muchas ganas de expansión, y los ferrocarriles tenían una gran importancia en los planes japoneses de expansión, ya que eran una forma de enviar japoneses a los territorios conquistados y ofrecían, además, una imagen de modernidad en estos territorios. Además, debido a la extensión de las posesiones japonesas, y que el transporte aéreo no estaba preparado para grandes movimientos de gente, Tokio se estaba quedando aislado del resto del imperio y se propuso construir un ferrocarril que uniera todas las posesiones japonesas, utilizando para ello ancho de vía internacional.

Esta nueva línea ferroviaria, o shinkansen según los ideogramas japoneses, conectaría Tokio con Shimonoseki, en el extremo occidental de la isla principal, viajando a una velocidad de 200 km/h y sería parte de la línea circular que conectaría la isla principal con Hokkaidō así como con Corea, uniendo todas las posesiones japonesas. Además, debido a las dificultades de la época para manipular y reparar los componentes eléctricos, se decidió que las locomotoras serían de vapor y a este tren se le dio el nombre de dangan ressha (弾丸列車) o tren bala. El gobierno japonés, entonces, empezó a comprar terrenos a lo largo del trayecto previsto, y comenzó a construir alguno de los túneles principales. Pero el tren bala nunca se hizo realidad, ya que según avanzaba la guerra y los recursos escaseaban, el plan se fue abandonando.

Así pues, el llamar tren bala al actual shinkansen, aunque común fuera de Japón, no es del todo correcto, pero es comprensible, sobre todo si tenemos en cuenta que el primer modelo tenía un morro similar al de una bala, y que en aquellos momentos en los que la cultura japonesa no estaba tan de moda como lo está hoy, la palabra shinkansen era complicada de asimilar y pronunciar.

Se empieza a gestar el shinkansen

Tras la guerra, hubo quienes intentaron retomar el proyecto de tren bala pero las prioridades de Japón eran la reconstrucción y reorganización del país. Sin embargo, a partir de 1950 Japón empezó un rápido proceso de crecimiento y recuperación, pero lamentablemente, sus infraestructuras ferroviarias estaban subdesarrolladas y, sobre todo, masificadas, con trenes que transportaban hasta tres y cuatro veces su capacidad. Las malas condiciones de las infraestructuras fueron responsables de diversos accidentes de importancia, y la extrema masificación de que el número de víctimas mortales fuera elevadísimo. Y una de las líneas más masificadas y con más tráfico era la línea Tōkaidō, entre Tokio y Osaka. Estaba claro que había que hacer algo, así que se propusieron tres opciones.

El primero fue crear una segunda línea de vía estrecha que siguiera el camino de la línea Tōkaidō. En segundo lugar, se propuso construir una segunda línea de vía estrecha pero con un camino alternativo y más corto entre Tokio y Osaka, y en tercer lugar, se propuso construir una nueva línea de ancho internacional y con alimentación de 25.000 voltios. La primera opción se desechó debido a que las zonas alrededor de la línea Tōkaidō original se habían desarrollado espectacularmente, y comprar esos terrenos suponía un coste prohibitivo. La segunda opción tenía la ventaja de que la nueva línea se conectaba a la original de forma que a medida que se fueran abriendo nuevas secciones, podían ser utilizadas. Pero esta opción no resolvía las limitaciones de los trenes sobre vía estrecha, sobre todo en lo referente a la máxima velocidad a la que podían circular así que debido a que esta opción no iba a permitir disminuir realmente el tiempo de viaje entre Tokio y Osaka hizo que se optara por la tercera opción.

El plan de construir esta nueva línea se presentó públicamente en 1957, y aunque no lo creamos, no tenía muchos apoyos. De hecho, en 1963, un año antes de la inauguración de la primera línea, el propio director general del departamento de construcción de JNR consideraba una locura este proyecto, sobre todo por la carencia de conexiones con las líneas convencionales. Pero los artífices del proyecto se aseguraron que el gobierno no retirara su apoyo, sobre todo cuando el Banco Mundial concedió a Japón un crédito de 80 millones de dólares (un 15% del coste estimado de la línea en aquellos momentos). Entonces, Sogō Shinji, presidente de JNR y uno de los principales impulsores del proyecto, empezó a desviar dinero del presupuesto total de JNR a la nueva línea y es que el coste se había mantenido bajo a propósito para no asustar al gobierno japonés o al Banco Mundial.

La ruta que se escogió para la línea Tōkaidō era muy parecida a la del tren bala original, así que el 18% de los terrenos ya se habían comprado. Sin embargo, en algunas zonas se escogieron rutas alternativas, y algunas estaciones se situaron en las afueras de las ciudades, donde resultaba mucho más barato comprar el terreno. Una vez que los problemas de financiación y de elección de ruta habían sido superados, quedaba resolver ciertos problemas técnicos, ya que comentábamos la seguridad era un tema muy importante, y ante las altas velocidades que tendría el shinkansen, había mucha gente que estaba segura de que habría descarrilamientos y colisiones.

Uno de los ingenieros que participaban en el proyecto estaba convencido de que el problema de los descarrilamientos se debía a las vibraciones producidas por el tren, y no por los raíles, como se pensaba, así que diseño unos bogies especiales, de forma que en la fase de pruebas pusieron un tren a 250 km/h y empezó a vibrar, pero no descarriló, confirmando sus teorías. Por otro lado, otro de los ingenieros tenía en mente la idea de conseguir parar un tren utilizando una señal eletromagnética de baja frecuencia, y finalmente consiguió implementar su sistema, dando así origen al ATC o Automatic Train Control, que es uno de los motivos por los que el shinkansen podía viajar a grandes velocidades sin miedo a tener colisiones con otros trenes que circulasen en la misma vía.

Aunque antes de comenzar a hablar de cada línea, será conveniente mostrar un mapa con la situación y estado de cada una de ellas. Este mapa con la distribución de líneas de alta velocidad existentes y planificadas está basado en el realizado por Dave Fosset para Byun byun Shinkansen.

Línea Tōkaidō Shinkansen (東海道新幹線)

El día 1 de octubre de 1964 fue un día muy especial y de gran significado para la historia contemporánea japonesa porque ese día se inauguró la primera línea de alta velocidad ferroviaria, ante una gran expectación por parte de los medios de comunicación japoneses que incluso dos meses antes habían hecho un programa especial en directo de cuatro horas de duración dentro de uno de los shinkansen haciendo la ruta desde Tokio a Osaka. Además, en la inauguración también hubo una gran cobertura de medios internacionales, gracias a que ese mismo año tuvieron lugar los Juegos Olímpicos de verano en Tokio. Esta línea está gestionada actualmente por JR Central.

La apertura de esta línea, con 12 estaciones originalmente, tuvo un impacto brutal en el tiempo de viaje entre Tokio y Osaka, que bajó a cuatro horas, ya que cuando la línea Tōkaidō original de vía estrecha se inauguro en 1889, se tardaba 16 horas y media en cubrir el recorrido, lo que por aquel entonces fue un gran avance teniendo en cuenta que antes de la existencia del tren se tardaba entre dos y tres semanas. En 1960, con mejoras en la electrificación de la línea y la apertura de diversos túneles, el tiempo se acortó a 6 horas y media, pero entre el ancho de vía, los problemas de capacidad y de velocidad, mucho más no se podía hacer. Actualmente, el tiempo de viaje es de dos horas y media y el número de estaciones ha aumentado a 17, con una más entre Kioto y Maibara prevista para 2010.

Este ahorro inicial de dos horas y media, además de ser importante desde el punto de vista cuantitativo, tuvo un gran impacto en el día a día de los japoneses, porque les permitía hacer un viaje de ida y vuelta entre Tokio y Osaka en el mismo día, algo prácticamente impensable antes y, desde luego, fue un éxito instantáneo. Por si fuera poco, en 1970 tuvo lugar la Exposición Universal en Osaka, y ante la demanda de turistas se incrementó el número de coches de 12 a 16, llegándose a la cifra de 300 millones de pasajeros transportados en ese mismo año.

Este éxito hizo que tanto los políticos como la cúpula directiva de JNR cambiaran sus opiniones negativas sobre el shinkansen, y que empezaran a pedir la construcción de nuevas líneas. De hecho, seis años después de la inauguración de la línea Tōkaidō, el gobierno aprobó la Ley de Desarrollo Nacional de Shinkansen (Zenkoku Shinkansen Tetsudō Seibi Hō). Esta ley proponía la construcción de una red de alta velocidad de 7.000 km para el año 1985, un plan realmente ambicioso si tenemos en cuanta que en aquellos momentos, 1970, sólo había 515 km funcionando más el tramo desde Shin-Osaka hasta Okayama que estaba en construcción.

Pero en esos años la situación económica tanto de JNR como de Japón empeoró, y los ambiciosos planes para el shinkansen quedaron en suspenso y, en 1973, se aprobó un nuevo plan, llamado Seibi Keikaku (整備計画), que dio prioridad a ciertas rutas, conocidas como Seibi Shinkansen (整備新幹線) o rutas planeadas, mientras que el resto, conocidas como Kihon Keikaku Rosen, quedaban en suspenso. Hoy en día, de hecho, la probabilidad de que se construyan las líneas que no eran parte de las Seibi Shinkansen es prácticamente nula.

Línea San’yō Shinkansen (山陽新幹線)

En muchos aspectos, esta línea es la continuación natural de la línea Tōkaidō, y de hecho, hasta la separación de JNR en compañías regionales, ambas estaban explotadas por la misma compañía. Ahora, en la estación de Shin-Osaka hay siempre un cambio de tripulación en los trenes que circulan más allá de esta estación, ya que la línea San’yō está gestionada por JR West mientras que la Tōkaidō, como hemos visto, está gestionada por JR Central, lo que explica que la parada sea de dos minutos de duración en lugar de los 50 segundos típicos en otras estaciones.

Esta línea se inauguró en dos fases, debido a que no se tenía la seguridad de que hubiera fondos suficientes para completarla y debido también al tiempo que llevó construir el túnel de Shin-Kanmon entre Honshū y Kyūshū. Así, el primer tramo de la línea se inauguró en 1972 desde Shin-Osaka hasta Okayama, y el segundo tramo, desde Okayama hasta Hakata, se inauguró en 1975.

Gracias a lo aprendido en la línea Tōkaidō se introdujeron ciertas mejoras en la construcción de esta línea, siendo la más importante de ellas el aumento del radio mínimo en las curvas de 2.500 a 4.000 metros. Este cambio, junto con otras mejoras en la construcción de la línea, como el mayor uso de secciones elevadas, la construcción de la vía sobre placa de cemento en lugar de sobre balasto de piedras, etc., hizo que la velocidad máxima que se podía alcanzar en esta línea fuera mayor que en la línea Tōkaidō, y hoy en día esto sigue siendo así, habiendo una diferencia de 30 km/h en la velocidad máxima entre ambas líneas.

Hikari Rail Star (serie 700 modificada)

Servicio Hikari Rail Star en la línea San’yō Shinkansen (serie 700)

Otra de las diferencias entre esta línea y la Tōkaidō es que las ciudades por las que pasa a lo largo de su recorrido son más pequeñas, con lo que la necesidad de tener trenes con 16 coches no es tan grande, de forma que JR West prefirió tener unidades más cortas para poder así tener servicios más regulares, como por ejemplo los Hikari Rail Star de ocho coches que podemos ver en la imagen anterior.

Línea Tōhoku Shinkansen (東北新幹線)

En 1971 el gobierno concedió el permiso para comenzar la construcción de las líneas Tōhoku y Jōetsu. En el caso de la línea Tōhoku, la construcción se hizo en varias fases, y actualmente es la línea de alta velocidad más larga de Japón, con más de 600 km de vías, y desde la privatización y posterior separación en varias compañías ferroviarias regionales, la línea está gestionada por JR East.

En una primera fase se construyó el tramo entre Ōmiya y Morioka, que se inauguró en 1982, y como no había conexión directa en shinkansen entre Ōmiya y Tokio, se tuvieron que poner servicios especiales de lanzadera. Por supuesto, el plan original ya contemplaba comenzar la línea en la estación de Tokio, pero se decidió posponer esta parte ya que se querían hacer los 30 km entre Ōmiya y Tokio subterráneos pero el subsuelo no tenía las características apropiadas, lo que hacía muy costosa y dificultosa su construcción.

Debido a este contratiempo, se decidió que entre Ōmiya y Ueno el shinkansen circularía por una sección elevada, y a partir de Ueno el trayecto sería subterráneo. Mucha gente que vivía cerca de la zona por la que se había planificado el tramo elevado se opuso vehementemente, y de hecho no fue hasta 1985 cuando se inauguró el tramo hasta Ueno, tres años después de que la línea entrara en servicio.

Pero mucha gente seguía considerando poco apropiado que la línea Tōhoku comenzara en Ueno, así que se siguió trabajando para construir un túnel que salvara los 3,6 km de distancia entre Ueno y Tokio, trabajos que fueron lentos, difíciles y muy costosos, y que culminaron en 1991 cuando los primeros shinkansen de la línea Tōhoku comenzaron su recorrido en la estación de Tokio.

Por otra parte, el extremo final de la línea también se hizo en fases, ya que en 2002 se inauguró la extensión hacía el norte, desde Morioka hasta Hachinohe, 20 años después de que se inaugurara el primer tramo de la línea. En estos momentos se está trabajando para extender la línea más hacia el norte, desde Hachinohe hasta Shin-Aomori, tramo que tiene prevista su inauguración en 2012.

Esta línea, además, tuvo en cuenta el problema de la contaminación acústica desde su concepción, y de hecho fue la primera que se construyó con muros de aislamiento acústico a lo largo de todo su recorrido.

En la imagen siguiente podemos ver una unidad de la serie 200 repintada con la librea original en el acto oficial de conmemoración de la inauguración de las líneas Tōhoku y Jōetsu.

Línea Jōetsu Shinkansen (上越新幹線)

La historia de esta línea, que conecta Tokio con Niigata, y también está gestionada por JR East, sigue de cerca la de la línea Tōhoku, ya que el gobierno aprobó su construcción a la vez, y se inauguró sólo seis meses después. Eso sí, la línea es muy diferente sobre todo por lo dificultoso de su construcción, ya que gran parte del recorrido se hace a través de regiones montañosas y la construcción de los túneles fue muy compleja, hasta el punto de que en uno de los túneles se encontró una corriente de agua a gran presión, y la única solución que se pudo dar fue desviar la línea dando un pequeño rodeo.

Al igual que la línea Tōhoku, la línea Jōetsu no está completa, aunque parece complicado que se finalice y es que oficialmente la línea comienza en Ōmiya, pero en la práctica los trenes comienzan o finalizan su recorrido en Ueno o en la estación de Tokio, aunque para ello utilizan oficialmente las vías de la línea Tōhoku. La idea original era comenzar esta línea en Shinjuku, que es la estación de trenes más concurrida del mundo, pero los costes de compra de terrenos y de construcción hicieron esta opción inviable.

Además, esta línea tiene sobre ella la sospecha de que se construyó más por el impulso de los políticos que por la necesidad real de conectar Niigata con Tokio, y es que el primer ministro de aquella época, Tanaka Kakuei, era natural de Niigata, y se sospecha que impulsó la línea para favorecer a si prefectura natal.

Esta línea fue noticia en octubre de 2004 cuando debido al terremoto de Chūetsu una unidad que circulaba por esta línea descarriló, convirtiéndose así en el primer shinkansen en descarrilar, aunque por fortuna no hubo víctimas mortales que lamentar.

Línea Hokuriku Shinkansen (北陸新幹線)

Todas las líneas de las que hemos hablado hasta ahora comenzaron su construcción cuando había en Japón una única compañía dedicada a la gestión y explotación de los ferrocarriles, JNR. Pero tras su privatización y división en varias compañías regionales la red de shinkansen siguió expandiéndose, siendo esta línea la primera de la nueva época, y su gestión y explotación está a cargo de JR East.

Su construcción comenzó en 1989 y la fase inicial suponía unir Takasaki, en la línea Jōetsu, con la turística Karuizawa, de forma que en la práctica, utilizando las infraestructuras de las líneas Jōetsu (de Takasaki a Ōmiya) y Tōhoku (entre Ōmiya y Tokio) se pudiera conectar Karuizawa con Tokio. Esta línea también fue complicada de construir porque también tenía muchos macizos montañosos en su recorrido.

Al poco de iniciarse su construcción, Nagano fue seleccionada para albergar los Juegos Olímpicos de invierno de 1998 así que el gobierno solicitó a JR East que ampliase la línea desde Karuizawa hasta Nagano a tiempo para los Juegos Olímpicos. Y como la línea llega hasta Nagano, casi todo el mundo la conoce como línea Nagano Shinkansen (長野新幹線) y hasta JR East la publicita de esta manera.

Esta línea, al igual que las dos anteriores, está sin finalizar, ya que el plan original era unir Tokio con Osaka por la costa oeste de Japón, como alternativa a la línea Tōkaidō. Actualmente el tramo entre Nagano y Kanazawa, situada en la costa oeste, está en construcción y su inauguración está prevista para 2014. El tramo desde Kanazawa a Osaka parece, por el contrario, improbable que se llegue a completar algún día.

Línea Kyūshū Shinkansen (九州新幹線)

Como hemos visto, hasta este momento todas las líneas de shinkansen partían de Tokio en forma radial. La línea Kyūshū, inaugurada en 2004 y gestionada por JR Kyūshū, fue la primera en romper este patrón. De hecho, esta línea ni siquiera está conectada al resto de la red en el momento de escribir este artículo, ya que se decidió inaugurar primero el tramo entre Shin-Yatsushiro y Kagoshima, debido a que el ahorro de tiempos al utilizar un shinkansen en esta parte del recorrido es mucho mayor que en el tramo que queda por inaugurar y que está actualmente en construcción, con fecha prevista de finalización en 2011.

Cuando se complete la construcción del tramo que falta, esta línea conectará con la línea San’yō de forma que habrá servicios que circularan entre ambas, utilizando para ello nuevo material rodante que se empezarán a probar a partir de otoño de 2008.

Por otra parte, además de finalizar el tramo que queda de la línea, existe otra ruta que conectará con Nagasaki, que aunque se comenzó a construir en 2004 no tiene fecha de finalización prevista.

Línea Hokkaidō Shinkansen (北海道新幹線)

Algunos de los accidentes ferroviarios más graves de Japón tuvieron lugar en el ferry ferroviario entre Honshū y Hokkaidō, lo que motivó la construcción del impresionante túnel de Seikan, que se comenzó en 1964, muy poco después de la inauguración de la línea Tōkaidō, y se completó 24 años después. A pesar de la creciente competencia del avión, en 1972 se decidió remozar el túnel de forma que los shinkansen pudieran circular por él, aunque de momento sigue sin haber ningún shinkansen en servicio por el túnel.

Eso sí, los planes siguen estando ahí, aunque la idea original de llevar el shinkansen desde Shin-Aomori hasta Sapporo fue dejada de lado en 2003, considerándose sólo la extensión desde Shin-Aomori hasta Hakodate, que es la que está actualmente en construcción. En 2004 se decidió, de hecho, que este tramo se inauguraría a la vez que la extensión de la línea Tōhoku hasta Shin-Aomori, y quizás haya sido de momento una decisión sensata, sobre todo si tenemos en cuenta que la ruta aérea entre Tokio y Sapporo es la más transitada del mundo, con 9,51 millones de pasajeros en 2002, y quizás convenga no hacer todas las inversiones de golpe, construyendo la línea en dos tramos.

Además, la gente de Hokkaidō no ha interiorizado el shinkansen como otros japoneses, no están acostumbrados a convivir con él, y seguramente una gran inversión de una sola vez para llevarlo hasta Sapporo sería inútil porque no tendría éxito. Con la apertura del primer tramo hasta Hakodate lo que esperan los que apoyan el shinkansen es que esto ayude a la promoción de este medio de transporte en Hokkaidō, de forma que exista una demanda popular para poder completar la línea hasta Sapporo. Y lejos de lo que puede parecer, Sapporo no está tan lejos de Tokio. De hecho, si la línea se completara, el viaje de Tokio a Sapporo sería más corto que de Tokio a Hakata, que sin embargo goza de una conexión de alta velocidad fantástica.

Las líneas mini-shinkansen

Si vemos el mapa que hemos puesto al comienzo de esta sección, veremos que nos falta por hablar de dos lineas, la Yamagata y la Akita, que aunque a menudo se dice simplemente que son parte del shinkansen, en realidad son mini-shinkansen (el nombre oficial de este tipo de líneas es shinkansen chokutsū-sen (新幹線直通線). La principal diferencia de estas líneas con las estándares radica en que, aunque utilizan ancho de vía internacional igualmente, el ancho de carga es el mismo que el de las líneas convencionales de vía estrecha, es decir, que los trenes y los túneles son más estrechos que en el resto de líneas de shinkansen.

Y debido a que estas líneas no son propiamente de shinkansen, mantienen las mismas características que el resto de líneas de vía estrecha como pueden ser la existencia de pasos a nivel, o una gran cantidad de curvas en el recorrido, lo que hace que la velocidad máxima en estas líneas sólo sea de 130 km/h. Sin embargo, cuando los trenes que circulan por ellas cambian a líneas normales de shinkansen, son capaces de las mismas velocidades que el resto de trenes.

La primera de estas líneas es la Yamagata Shinkansen (山形新幹線), gestionada por JR East, que conecta Tokio con la estación de Shinjō, en la Prefectura de Yamagata, gracias a un ramal de la línea Tōhoku que se inicia en la estación de Fukushima. Por eso, entre Tokio y Fukushima se utiliza la infraestructura de la citada línea Tōhoku, y a partir de Fukushima y hasta el final de la línea, en Shinjō, se utilizan las vías adaptadas de la línea Ōu, que no forman parte de la infraestructura de alta velocidad. Esta línea se inauguró en 1992, con un recorrido hasta Yamagata, y en 1999 se inauguró el tramo final desde Yamagata hasta Shinjō.

La segunda de estas líneas es la Akita Shinkansen (秋田新幹線), también gestionada por JR East e inaugurada en 1997, que une Tokio con Akita, gracias a otro ramal de la línea Tōhoku que se inicia en Morioka. Por tanto, el tramo desde Tokio hasta Morioka utiliza la infraestructura de la mencionada línea Tōhoku, y a partir de Morioka se utilizan las vías adaptadas de la línea Tazawako primero y luego las de la línea Ōu, ninguna de las cuales pertenece a la infraestructura de alta velocidad propiamente dicha.

Línea Chūō Shinkansen (中央新幹線)

Está línea está previsto que conecte Tokio, Nagoya y Osaka con infraestructura de levitación magnética, y aunque no es una línea de las Seibi Shinkansen, quizás acabe construyéndose.

La investigación de este tipo de tecnología comenzó muy pronto, en 1962, porque si se podía eliminar la fricción entre los trenes y los raíles, las velocidades podrían ser mucho mayores, y la intención original ya era la de conectar Tokio y Osaka en una hora, para lo que se necesitaban velocidades mayores de 500 km/h. JNR llegó a construir unas vías de prueba en Miyazaki, y durante varios años estuvieron haciendo diversos tipos de pruebas, pero a medida que su situación financiera empeoraba, quedó claro que JNR nunca llegaría a implementar una solución real basada en esta tecnología.

Tras la división de JNR en varias compañías regionales, en 1990 el gobierno japonés dio permiso a JR Central para comenzar a investigar de nuevo esta tecnología y se construyó un tramo de línea de 18 kilómetros entre Tsuru y Otsuki, en la Prefectura de Yamanashi. Las pruebas comenzaron en 1997 utilizando la unidad MLX01 de tres coches, y a finales de 1997 se entregó otra unidad MLX01, de cuatro coches, para poder probar los efectos aerodinámicos del cruce de dos trenes circulando a velocidades de 500 km/h y mayores. En 2003 la unidad de tres coches alcanzó los 581 km/h.

Por el momento no se conoce todavía cuál será el recorrido exacto de esta línea, aunque la intención es que los 18 kilómetros ya construidos sean parte del recorrido definitivo. Sin embargo, la construcción de esta línea todavía no ha comenzado, y debido a los altísimos costes de producción y mantenimiento, existen muchas dudas de que esta línea se haga realidad algún día, aunque JR Central habla de tener en producción el tramo Tokio-Nagoya para el año 2025.

Servicios

Los trenes en las diferentes líneas se dividen en servicios, según la velocidad máxima que alcanzan, el tiempo que tardan en realizar sus recorridos y el número de paradas que realizan. Algunos de estos servicios llevan utilizándose en sus respectivas líneas desde la inauguración de las mismas, mientras que otros han sido creados más adelante para poder llegar a un mayor número de pasajeros o para cubrir las nuevas extensiones inauguradas en fechas posteriores.

Hay que notar que, para todos aquellos turistas que hagan uso del Japan RailPass, el shinkansen es una de las mejores opciones para conocer todo el país, ya que es válido para todos los servicios de todas las líneas de shinkansen, exceptuando el servicio Nozomi de las líneas Tōkaidō y San’yō, para el que habría que pagar un extra.

En las ya mencionadas líneas Tōkaidō y San’yō los tres tipos de servicios existentes reciben los mismos nombres, debido a que al ser la segunda una extensión natural de la primera, cuando se inauguró se decidió que se mantendrían los servicios existentes:

• Nozomi (のぞみ): este servicio, que se traduce como esperanza, es el más rápido y fue inaugurado en 1992 gracias a la entrada en servicio de la entonces nueva serie 300 de material rodante. La velocidad máxima de la línea Tōkaidō está limitada a 270 km/h, aunque en las curvas, debido a su insuficiente radio, la velocidad se reduce a 250 km/h para todo el material rodante excepto para la nueva serie N700. En la línea San’yō la velocidad máxima está limitada a 275 km/h únicamente en el tramo alrededor de la estación de Shin-Kobe, mientras que en todo el resto del trazado se pueden alcanzar los 300 km/h.

  Los servicios de tipo Nozomi, hasta julio de 2007, estaban cubiertos por material rodante tanto de la serie 500 como de la serie 700, y a partir de ese momento comenzó a utilizarse también la citada serie N700, que trajo como consecuencia el paulatino desplazamiento de la serie 500 hacia servicios de tipo Kodama en la línea San’yō.

  En la línea Tōkaidō los trenes de este servicio sólo tienen parada en las estaciones de Tokio, Nagoya, Kioto y Shin-Osaka. En la línea San’yō, los trenes de este servicio paran en las estaciones de Shin-Kobe, Okayama, Hiroshima, Kokura y Hakata.

  En 1997, y con la introducción de la serie 500, se estableció un servicio diario entre las estaciones de Shin-Osaka y Hakata. Unos meses después, y utilizando esta misma serie, se añadieron servicios Nozomi desde Hakata hasta Tokio, con tres circulaciones diarias. En 1999, con la introducción de la serie 700 en el servicio Nozomi, se añadieron otras tres circulaciones diarias en el trayecto entre Tokio y Hakata. En 2001 se mejoró el servicio ofreciendo dos circulaciones diarias entre Tokio y Shin-Osaka, número que en 2003 se aumentó a cinco.

• Hikari (ひかり): este servicio, traducido por luz tarda más en hacer su recorrido que el servicio Nozomi, aunque a veces el material rodante sea el mismo, y funciona desde la inauguración de la red de alta velocidad japonesa, utilizando entonces material rodante de la serie 0. Hoy en día, este servicio está cubierto por material rodante tanto de la serie 300 como de la serie 700.

  

  Marcador de estación de tren Hikari

  En el centro, en rojo, el marcador nos muestra un tren Hikari a punto de llegar.

  La frecuencia de este servicio complementa al servicio Nozomi, con trenes a Hakata cada hora, y trenes desde Tokio en dirección a Shin-Osaka, Okayama y Hiroshima cada 10 minutos.

  Además, en la línea San’yō existe un servicio especial desde el año 2000 entre las estaciones de Shin-Osaka y Hakata llamado Hikari Rail Star, que sustituyó al servicio West Hikari, que hacía el mismo recorrido y que funcionaba desde 1988 con unidades de la serie 0. Este servicio utiliza material rodante de la serie 700, aunque con una configuración de 8 coches en lugar de la estándar de 16, y en ocasiones especiales de alta afluencia de pasajeros, como en los períodos vacacionales de Año Nuevo, la Golden Week, u Obon, el servicio se refuerza con algunas unidades de la serie 500.

• Kodama (こだま): este servicio, traducido como eco, es el más lento de estas dos líneas, ya que para en todas las estaciones del recorrido.

  

  En la línea Tōkaidō este servicio se cubre con material rodante de la serie 300, aunque en hora punta hay algunos servicios Kodama cubiertos por trenes de la serie 700. En la línea San’yō este servicio lo cubren trenes tanto de la serie 0 como de la serie 100, en una configuración de cuatro o seis coches, por lo tanto más cortos que la configuración estándar que es de 16 coches. Además, también se empezarán a utilizar composiciones de ocho coches de la serie 500 a medida que vayan entrando en servicio el resto de unidades de la serie N700 en el servicio Nozomi. Este servicio circula dos veces a la hora en cada línea.

La línea Tōhoku también cuenta con tres tipos de servicios, según su velocidad, aunque para todos ellos existe una limitación de velocidad de 110 km/h entre las estaciones de Tokio y Ōmiya, para evitar la contaminación acústica en esta zona tan densamente poblada.

Una de las particularidades de esta línea es que, como las dos líneas existentes de mini-shinkansen son ramales de ella, los trenes que cubren el recorrido en estos ramales circulan acoplados con los trenes de la línea Tōhoku hasta la estación de la que parten dichos ramales, momento en el que se desacoplan.

Los servicios que podemos encontrar en esta línea son los siguientes:

• Hayate (はやて): Es el más rápido de esta línea, y su nombre significa viento rápido. De hecho, es el único servicio de esta línea que llega hasta el final de la misma, con una velocidad máxima de 275 km/h en el tramo de Tokio a Morioka y de 260 km/h desde Morioka hasta el final de la línea en Hachinohe. Este servicio entró en funcionamiento a la vez que la extensión de la línea Tōhoku desde Morioka hasta Hachinohe, en 2002, utilizando material rodante de la serie E2. Hasta Morioka los trenes de este servicio van unidos a los que prestan el servicio Komachi de la línea Akita de mini-shinkansen. Entre Tokio y Hachinohe hay 15 circulaciones diarias, y una diaria entre Sendai y Hachinohe.
• Yamabiko (やまびこ): este servicio, que significa eco montañoso, comenzó a funcionar a la vez que la línea Tōhoku, en 1982 y utiliza material rodante diverso, de la serie 200, de la serie E3, y también de la serie E4, de dos pisos, que añade la marca MAX al nombre del servicio. Entre Tokio y Sendai o Morioka existen 14 circulaciones diarias, con trenes acoplados a los del servicio Tsubasa de la línea Yamagata en el trayecto entre Tokio y Fukushima, como podemos ver en la siguiente imagen, en la que tenemos a una unidad de la serie E4 del servicio MAX Yamabiko acoplada a una unidad de la serie 400 haciendo el servicio Tsubasa.

  

  Hasta la inauguración del servicio Hayate en 2002, los trenes del servicio Komachi de la línea Akita circularon acoplados con los trenes de este servicio.

• Nasuno (なすの): este servicio local fue inaugurado en 1995, absorbiendo poco a poco servicio Aoba que acabó por desaparecer en 1997 y cubre el trayecto entre las estaciones de Tokio y Nasushiobara, parando en todas las estaciones intermedias. Este servicio se utiliza mucho como transporte de cercanías de alta velocidad para conectar Tokio con centros urbanos que, gracias a esta conexión, se han convertido en virtuales ciudades dormitorio de la capital japonesa.

  Este servicio utiliza material rodante de la serie 200, aunque también prestan este servicio un número reducido de unidades de la serie de dos pisos E4, que añaden la marca MAX al nombre del servicio. De todas formas, hoy en día también podemos encontrar en los servicios Nasuno combinaciones de material rodante que normalmente se emplean en los servicios Hayate/Komachi (serie E2 acoplada con la serie E3) y Yamabiko/Tsubasa (serie E4 acoplada con la serie 400).

En la línea Jōetsu existen dos servicios:

• Toki (とき): Este servicio expreso se inauguró en 2002, y hace el recorrido hasta Niigata, con material rodante de la serie 200, y también de las series de dos pisos E1 y E4, que añaden la marca MAX al servicio. Desde 1998 también se utiliza material rodante de la serie E2.

  Hasta 1997 el servicio Toki realizaba el trayecto entre Tokio y Niigata parando en todas las estaciones, pero con la introducción de los nuevos servicios Tanigawa, dejó de utilizarse y desapareció, pero el nombre fue rescatado en 2002 para el servicio expreso hasta Niigata.

• Tanigawa (たにがわ): Este servicio entró en funcionamiento en 1997 y para en todas las estaciones del recorrido, con una circulación diaria entre las estaciones de Tokio y Takasaki/Echigo-Yuzawa, aunque en invierno también circula hasta la estación de esquí de Gala-Yuzawa. Utiliza material rodante de la serie 200, y también de las series de dos pisos E1 y E4, que añaden la marca MAX al nombre del servicio.

La línea Hokuriku o Nagano tiene un único servicio llamado Asama (あさま), que entró en funcionamiento con la inauguración de la línea, en 1997 y que permite hacer el trayecto entre Tokio y Nagano en 79 minutos. Hace referencia a un conocido volcán de la zona. El material rodante que circula por esta línea es de la serie E2, aunque también circulan cuatro trenes de la serie de dos pisos E4 que se utilizan únicamente en temporada alta. Su frecuencia es de 24 circulaciones diarias entre Tokio y Nagano, y 4 diarias entre Tokio y Karuizawa.

En la línea Kyūshū, el único servicio existente recibe el nombre de Tsubame (つばめ) o golondrina, que utiliza el nuevo material rodante de la serie 800, derivado de la serie 700. Cuando la línea esté completada, en 2013, la duración del trayecto entre Hakata y Kagoshima será de una hora. Actualmente, y debido a que sólo parte del recorrido se hace con shinkansen, el tiempo total de viaje es de dos horas, mientras que utilizando las redes ferroviarias previas el trayecto completo se cubría en cuatro horas.

En la línea Yamagata sólo existe el servicio Tsubasa (つばさ) o ala, que circula 18 veces al día y utiliza material rodante de la serie 400 (hasta que sean sustituidas completamente por material de la serie E3 en verano de 2009) que siempre circula acoplado a una unidad de la serie E4 del servicio Yamabiko de la línea Tōhoku en el trayecto entre Tokio y Fukushima, estación a partir de la cual los trenes se separan. La velocidad máxima en la línea Yamagata es de 130 km/h debido a que son vías adaptadas al mini-shinkansen, pero mantienen curvas muy cerradas, pasos a nivel y tramos con vía única.

Marcador con información de diversos servicios de líneas de JR East

En la línea superior, un servicio Hayate-Komachi; en la intermedia, un servicio MAX Yamabiko-Tsubasa y en la inferior, un servicio Tanigawa

Cuando en 1999 se ampliaron los servicios de tipo Tsubasa más allá de Yamagata, hasta la estación de Shinjō, se añadieron a la flota dos unidades de la serie E3.

La línea Akita sólo cuenta con un servicio, llamado Komachi, que utiliza material rodante de la serie E3, que circula acoplado con las unidades de la serie E2 del servicio Hayate de la línea Tōhoku durante el trayecto desde Tokio hasta Morioka, punto a partir del cual se separan. En la imagen siguiente podemos ver a una unidad de la serie E2 acoplada a una de la serie E3 en la estación de Tokio.

Entre las estaciones de Utsunomiya y Morioka la velocidad máxima es de 275 km/h, y entre las estaciones de Morioka y Akita, al ser ésta una sección de mini-shinkansen, la velocidad máxima baja a 130 km/h.

Origen de los nombres de los servicios

Cuando el proyecto de construir una línea de alta velocidad se retomó en la década de 1950, el nombre oficial que se dio a los trenes que harían los servicios de paradas limitadas fue yume no chō-tokkyū (夢の超特急) o súper expreso de los sueños, o simplemente chō-tokkyū (超特急) o súper expreso. De hecho, el nombre de yume no chō-tokkyū hasta se utilizó en materiales promocionales, ya que reflejaba, para JNR, la increíble naturaleza del tren considerando los problemas que se habían superado para llegar a ponerlo en funcionamiento, y lo pionero que era comparado con el resto de trenes del mundo. Sin embargo, el término chō-tokkyū no era más que la clasificación operacional del tren, ya que antes de este existían los servicios futsū (普通) o locales, que paran en todas las estaciones; los kyūkō (急行) o semi-expresos, que paran sólo en ciertas estaciones significativas y los tokkyū (特急) o expresos, que paran sólo en las estaciones principales.

Esto implicaba que el nuevo servicio sería más rápido que todos los anteriores, pero la realidad era un poco más complicada que todo esto, ya que dentro del shinkansen existe un sistema con diferentes tipos de servicios, en funcionamiento desde su inauguración, como hemos podido comprobar.

De hecho, originalmente en la línea Tōkaidō había, como ya hemos dicho, dos tipos de servicios, uno que paraba en todas las estaciones y otro que sólo paraba en las ciudades más importantes. Estrictamente hablando, sólo al segundo de estos servicios se le podía llamar chō-tokkyū, mientras que el primero era, como mucho, un servicio tokkyū o expreso, más por la velocidad que por la distribución de las paradas. Como se puede imaginar, esta situación tenía el potencial de generar multitud de confusiones, así que JNR se decidió a dar una identidad única a cada uno de los servicios en las líneas de alta velocidad.

Originalmente el plan era que cada circulación de cada servicio tuviera un número asociado, de la misma forma que cada avión lleva un número de vuelo, pero la presión popular hizo que JNR se decidiera por nombres en lugar de números. Y este elemento popular tiene más importancia de lo que parece, puesto que todos los nombres de servicios de los shinkansen, exceptuando uno, han sido escogidos mediante una votación popular previa.

Por supuesto, en la primera votación, y debido a lo novedoso del asunto y del propio shinkansen, se recibieron más de 550.000 votos a lo largo de las dos semanas de plazo que se dieron, una cifra cuatro veces superior a la que se obtuvo en 2003 cuando se abrieron las votaciones para seleccionar el nombre del servicio de la línea Kyūshū. Eso sí, cabe notar que aunque es el público el que propone nombres, es la compañía ferroviaria que explotará el servicio la que finalmente selecciona el nombre ganador de entre todos los propuestos, de forma que el más votado no tiene por qué ser necesariamente el nombre escogido.

Al oeste de Tokio existen cuatro servicios en funcionamiento, y en cuando a los dos primeros en utilizarse, Hikari y Kodama, eran nombres que ya se habían utilizado con anterioridad. De hecho, Kodama era el nombre de un servicio expresos entre Tokio y Osaka de vía estrecha, mientras que Hikari era el nombre de un servicio expreso en la isla de Kyūshū entre Hakaga y Nishi-Kagoshima. En las votaciones que se hicieron, Hikari obtuvo el primer puesto, pero Kodama sólo obtuvo el décimo puesto. Sin embargo, se seleccionaron estos porque se pensó que los significados de ambas palabras (luz y eco) hacían una buena pareja. Cuando se inauguró la línea San’yō, como muchos servicios continuaban más allá de Shin-Osaka hasta Hakata, se decidió mantener estos nombres.

El otro nombre de servicio escogido por el público al oeste de Tokio fue Tsubame, para la línea Kyūshū Shinkansen. JR Kyūshū había dicho que buscaban un nombre con gran simbolismo, y aunque sakura (cerezo) fue el más votado, al final decidieron escoger Tsubame (o golondrina), debido a que la idea de una golondrina volando se asociaba mejor a la idea de alta velocidad tenía en mente JR Kyūshū. Éste era el nombre del servicio expreso que hacía el recorrido entre Hakata y Kagoshima, que con la introducción del shinkansen se renombró a Relay Tsubame.

Finalmente, el cuarto nombre de servicio de la región al oeste de Tokio es Nozomi, y éste es el único de todos que fue seleccionado sin contar con una votación pública, pero JR Central considero que esta palabra, que significa esperanza, encajaba perfectamente con los significados de los dos nombres ya existentes en su línea, Hikari y Kodama.

En cuanto a las líneas operadas por JR East, la situación fue algo más complicada, ya que los nombres originales (Yamabiko y Aoba) en la línea Tōhoku y Asahi y Toki en la Jōetsu) no eran demasiado populares.

En primer lugar, la palabra Yamabiko tenía un significado similar al de Kodama, mientras que el servicio era realmente el equivalente del Hikari, y mucha gente lo consideraba poco apropiado. Por otra parte, el nombre de Asahi tampoco gustaba demasiado ya que el público consideraba que había demasiadas empresas japonesas con esta palabra como parte de su nombre, y querían algo que fuera único. Esto motivó que se abrieran votaciones para seleccionar los nuevos nombres, y se emitieron en total 148.950 para escoger los nombres de los servicios de ambas líneas.

Así, en la línea Tōhoku se introdujo el nombre Nasuno en 1995 para nombrar al servicio local con parada en todas las estaciones, nombre que había estado utilizándose como servicio semi-expreso y expreso en líneas de vía estrecha hasta 1985, absorbiendo los servicios Aoba, que acabaron por desaparecer por completo en 1997. Por otro lado, en 2002, cuando se extendió la línea, se creó el servicio Hayate, utilizando para ello uno de los nombres que más votos había tenido en las votaciones previas, mientras que el servicio Yamabiko mantuvo su nombre.

En cuanto a la línea Jōetsu, en 1997 se introdujo Tanigawa, que es el nombre de una montaña en la ruta de esta línea para nombrar al servicio local de parada en todas las estaciones. Este nuevo servicio local absorbió todas las circulaciones del anterior servicio local Toki, que desapareció.

Sin embargo, en 2002 se retiró el nombre de Asahi. Oficialmente el motivo fue evitar confusiones con el servicio Asama de la línea Nagano, ya que ambas palabras compartían, escritas en el alfabeto silábico hiragana, dos de sus tres caracteres. La realidad es que esto fue una excusa para sustituir el nombre Asahi por el Toki (retirado en 1997) para el servicio principal de esta línea.

Los nombres de las líneas Yamagata y Akitatambién se seleccionaron por votación popular, y en el caso de la primera el nombre escogido fue Tsubasa, o ala, que daba una idea de velocidad, mientras que para la segunda se seleccionó Komachi, por Ono no Komachi, una poeta que habitó la región cuyo nombre es sinónimo de gran belleza.

Toda esta historia de la selección de nombres únicos y fácilmente recordables puede parecer algo innecesario, pero hay que tener en cuenta que algunas zonas de la línea Tōhoku, por ejemplo, hay estaciones servidas por cinco servicios diferentes, y asegurar que cada viajero se sube al shinkansen correcto es muy importante y, desde luego, mucho más sencillo cuando cada servicio tiene su propio nombre.Todas las imágenes de este artículo provienen de tres fuentes: imágenes obtenidas por el autor, imágenes con licencia Creative Commons, e imágenes de Dave Fosset utilizadas con permiso.

Referencias

Shinkansen Development.Railway Bureau - Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism

Datos oficiales japoneses sobre el shinkansen

Shinkansen en Wikipedia

Entrada de la Wikipedia sobre el Shinkansen

Shinkansen

Estudio detallado de cada serie y subserie de shinkansen

Byun byun Shinkansen

Página sobre Shinkansen de Dave Fosset.

Hood, Christopher P.. Biting the Bullet. What we can learn from the Shinkansen

Estudio sobre la importancia del shinkansen.

Hood, Christopher P.. Shinkansen: From Bullet Train to Symbol of Modern Japan. Routledge (27 Ene 2006).

Estudio a fondo sobre el shinkansen y su importancia en la cultura japonesa.

JR Central - Operational and Financial Data.Comparison with airline transportation services

Comparativa entre tren y avión en los servicios de JR Central (y JR West)

JR East - Investor Relations.Competition with airlines (PDF)

Comparativa entre tren y avión en los servicios de JR East (documento en PDF)

Explosión sonara al entrar en túneles

Entrada de la Wikipedia sobre el la contaminación acústica al entrar en un túnel a gran velocidad

Contaminación acústica

Entrada genérica de la Wikipedia sobre la contaminación acústica