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El shinkansen o tren bala II: Material rodante

Paradigma de la alta velocidad ferroviaria

por Luis Rodríguez

El shinkansen (新幹線) es un icono importantísimo en la cultura contemporánea japonesa gracias, en parte, a sus espectaculares trenes, con sus altas velocidades y diseños espectaculares que son el fruto de la innovación constante en materia ferroviaria.

La creación de una red de alta velocidad en Japón, como ya hemos visto en la primera parte de este artículo, supuso el inicio de la utilización del ancho de vía internacional en Japón y de la electrificación a 25.000 voltios, que se ha seguido manteniendo en todas las líneas de shinkansen hasta la fecha, y supuso también la utilización de material rodante con una anchura mayor que la del resto de material que circula por el resto de líneas de vía estrecha de la red ferreoviaria japonesa.

De hecho, los coches que circulan por líneas de vía estrecha suelen tener una anchura de unos 2,9 metros, y una longitud de 20 metros, mientras que los coches normales de shinkansen tienen unos 3,38 metros de ancho y una longitud de 25 metros.

Además, estos shinkansen, debido a las duras condiciones que soportan, y a la gran cantidad de kilómetros que realizan, suelen tener una vida útil de únicamente quince años, en lugar de los treinta que suelen ser normales en el resto de material rodante de vía estrecha de la red ferroviaria japonesa.

Otra particularidad de los shinkansen japoneses es que suelen estar compuestos en su mayoría por coches que llevan tracción distribuida en todos los ejes, en lugar de estar compuestos de coches remolques arrastrados por cabezas tractoras en los dos extremos del tren, como ocurre por ejemplo con los TGV franceses. Aun así, existen series con algunos coches cuyos ejes no están motorizados, y también existen composiciones a las que se les ha añadido uno o más coches remolque para aumentar la capacidad del tren.

Como curiosidad, y sobre todo como gran diferencia con los trenes que encontramos en Europa, los shinkansen suelen tener ventanas similares a las de un avión, de forma que cada asiento tiene su propia ventana. Además, y siguiendo la tradición japonesa, todos los asientos están situados en el sentido de la marcha, con la particularidad de que cada grupo de dos o tres asientos se puede girar, de forma que cuando el tren llega a su destino, no hay más que girar los asientos para tenerlos ya colocados en el nuevo sentido de circulación. Y al contrario que en los trenes europeos, el shinkansen actualmente no lleva coches cafetería, sino que, como suele ser normal en el resto de Japón, existen máquinas con refrescos y comida repartidas por el tren, aunque en el pasado sí existían coches con servicio de cafetería y hasta de restaurante.

Antes de empezar a hablar de cada serie en concreto, queremos mostrar en la siguiente tabla la evolución de la velocidad máxima de las diversas series de material rodante en las diferentes líneas de alta velocidad. En esta tabla sólo tenemos en cuenta aquellos máximos obtenidos por material en servicio, no por prototipos.

Serie 0

Esta serie fue la primera en entrar en servicio en 1964, con una velocidad máxima de 210 km/h, aunque gracias a unas mejoras que se efectuaron en la infraestructura ferroviaria en 1986, su velocidad máxima aumentó hasta los 220 km/h. Esta serie se caracterizaba por su morro redondeado, que estaba inspirado al parecer en la cabina del avión comercial DC-8, además de por una combinación de colores, blanco marfileño con una línea azul índigo a lo largo de la línea las ventanas, que se ha mantenido en todos los posteriores shinkansen de JR Central en la línea Tōkaidō. Como curiosidad cabe citar que hasta que no se inauguró la línea Tōhoku esta serie no recibió el nombre de serie 0.

La serie 0 dejó de fabricarse en 1986, después de 3.216 coches producidos, por lo que todas las unidades han superado ya su vida útil. Sin embargo, todavía podemos ver algunas unidades de seis coches de esta serie en la línea San’yō, con el esquema de color en tonos verdes del servicio Kodama de esta línea, llamado fresh green, así como en la línea Hakata-Minami.

Serie 0. A la izquierda, con el esquema de colores original. A la derecha, con el esquema de colores fresh green del servicio Kodama.

Sin embargo, JR West anunció que tres composiciones de seis coches de la serie 0 se volverán a pintar con el esquema de colores original, en marfil y azul con techos plateados y a mediados de abril de 2008 se presentó la primera unidad, que empezó a prestar servicio con el esquema de colores original el 18 de abril. El último servicio comercial planeado para esta serie, por otra parte, tendrá lugar en noviembre, y posteriormente habrá un último servicio a modo de despedida y homenaje, después de que hayan acabado todos los servicios regulares planeados.

Serie 100

Esta segunda generación de trenes de alta velocidad fue fabricada entre 1984 y 1991 para las líneas Tōkaidō y San’yō, totalizando 1.056 coches, divididos en 66 unidades de 16 coches cada una.

Esta serie estaba preparada para circular a 270 km/h, pero debido a las limitaciones que imponía la contaminación acústica generada a esa velocidad, se mantuvo la velocidad máxima de explotación comercial en 220 km/h, como en la serie 0. Inicialmente cada composición constaba de 12 coches, de forma que cada dos coches constituían una unidad, uno de ellos con el pantógrafo o colector y el otro con el rectificador. Posteriormente se añadieron cuatro coches remolque, sin ejes motorizados, de los que dos de ellos serían de dos pisos (sin ejes motorizados) que se utilizaron tanto como coches restaurante, compartimentos de primera clase, etc.

Estéticamente esta serie es muy parecida a la serie 0, pero cuenta con un morro más afilado, a veces llamado de tiburón. Asimismo, y como ya hemos dicho, ofrecía mayor velocidad que su predecesora, así como menores costes de producción y menor gasto energético, ya que cada unidad era 45 toneladas más ligera. Además, tenía una mejor aceleración que la serie 0, por lo que ya en 1985, a pesar de que su velocidad máxima de explotación era la misma que la de la serie 0, el trayecto entre Tokio y Shin-Osaka se acortó en dos minutos. También se disminuyó el ruido respecto a la serie 0 al disminuir el número de pantógrafos necesarios, ya que cada composición de esta unidad totalizaba seis pantógrafos por los ocho de la serie 0.

Hoy en día las primeras unidades de esta serie ya han sido retiradas, y sólo quedan unidades de cuatro y seis coches en el servicio Kodama de la línea San’yō, que han empezado a ser retiradas ya que las unidades acortadas de la serie 500 han comenzado a prestar este servicio.

Como curiosidad, aunque el esquema de colores original era idéntico al de la serie 0, en marfil y azul índigo, las unidades que quedan en servicio hoy en día llevan el esquema fresh green en tonos verdes típico del servicio Kodama de la línea San’yō.

Serie 200

Estos trenes se fabricaron para las nuevas líneas Tōhoku y Jōetsu, entre 1980 y 1986, con un total de 700 coches producidos, y con una estructura a base de una aleación de aluminio que permitió reducir el peso considerablemente, disminuyendo así el consumo energético y la contaminación acústica. Originalmente esta serie iba pintada de color marfil con una franja verde bajo la línea de las ventanas, pero algunas unidades se pintaron con el más tradicional blanco marfil y azul índigo de la serie 0. Además, algunas unidades de esta serie contaron con coches de dos pisos, aunque todos ellos han sido retirados ya.

Hay que tener en cuenta que, pese a su numeración, esta serie es anterior en el tiempo a la serie 100, y el motivo de su nomenclatura es que en tiempos de JNR, las series que circulaban al oeste de Tokio recibían nombres que comenzaban por un número impar, mientras que las que circulaban al este recibían nombres que comenzaban por un número par, como el caso de esta serie 200.

Una de las particularidades de esta serie es que, como da servicio a zonas que habitualmente soportan fuertes nevadas, lleva un quitanieves integrado en la parte inferior, así como sistemas que evitan que la nieve penetre tanto en los coches como en los motores de tracción.

Serie 200. A la izquierda, una subserie con esquema de colores moderno. A la derecha, el esquema de colores original de esta serie.

Inicialmente esta serie circulaba a una velocidad máxima de 210 km/h, pero con la introducción en 1985 de la subserie 200-1000, la velocidad aumentó a 240 km/h. Esto fue posible mediante la instalación de una línea de alta tensión a lo largo del techo de los coches, de forma similar a la que ya tenían los TGV franceses, y que permitía una mejor alimentación eléctrica. Más adelante, desde 1990 y hasta 1998, hubo dos servicios diarios de tipo Toki hacia Tokio a una velocidad máxima de 275 km/h, utilizando cuatro unidades modificadas de esta serie, pero finalmente se dejaron de utilizar a esta velocidad con la introducción de la serie E2, más lenta (240 km/h) pero que aceleraba con más rapidez, y que por lo tanto hacía el trayecto en el mismo tiempo que estas unidades modificadas.

Más adelante se introduciría una nueva subserie, llamada 200-2000, que tenía la particularidad de tener un diseño exterior basado en la serie 100 en lugar de en la serie 0, con un morro en forma afilada en lugar del morro redondeado de las primeras unidades de la serie 200.

En 1997 comenzaron a retirarse las primeras unidades fabricadas, aunque hasta 2013 no finalizará la retirada completa de esta serie de la circulación. Una de las unidades, eso sí, se volvió a pintar en 2007 con los colores originales en marfil y verde para conmemorar el 25 aniversario de las líneas Tōhoku y Jōetsu.

Serie 300

Estos trenes se introdujeron entre 1992 y 1998 en las líneas Tōkaidō y San’yō con el objetivo de aumentar la velocidad máxima de explotación de ambas líneas a 270 km/h, con la inauguración de un nuevo servicio que se iba a llamar Super Hikari pero que finalmente se llamó Nozomi. A medida que se entregaban nuevas unidades de esta serie, el servicio Hikari también empezó a disfrutar de ellas, en detrimento de la serie 100 que cubría este servicio hasta ese momento.

El diseño de esta serie supuso una ruptura con las anteriores, con una estructura más baja y de menor sección, y con morro bajo de borde curvado que ya no parecía el morro de un avión. Otro punto de diferencia con las series anteriores está en el menor peso, gracias a su construcción con aleaciones de aluminio y a la introducción por primera vez de motores de corriente alterna, más ligeros y potentes que los de corriente continua que se habían utilizado anteriormente. Estas mejoras permitieron mantener el peso de una unidad de este serie por debajo de las 400 toneladas, cuando una unidad de la serie 0 de similares características se acercaba a las 900 toneladas.

La serie 300 está pintada en blanco brillante con una línea de color azul índigo debajo de las ventanas, y siempre tiene una configuración de 16 coches. Hoy en día se utiliza para los servicios Hikari y Kodama entre Tokio y Shin-Osaka, aunque desde la entrada en servicio de la serie N700 se han empezado a retirar unidades de la serie 300.

Esta serie nunca contó con coches restaurantes, aunque sí llegó a tener mostradores en los que se vendía comida y bebida, de los cuales ya no queda ninguno.

Serie 400

Esta serie, la primera de lo que se conoce como mini-shinkansen, se introdujo en 1992 para cubrir el servicio Tsubasa de la línea Yamagata, y volvieron a mostrar un diseño continuista respecto a las dos primeras series, con un morro en forma cónica. En total existen 12 unidades de 7 coches, que alcanzan una velocidad máxima de 240 km/h en vías de alta velocidad y 130 km/h en el trayecto entre Fukushima y Yamagata debido a la gran cantidad de curvas existentes en este segmento de su recorrido.

Hoy en día, y tras el cambio de estética que sufrió en torno al año 2000 para hacerla similar a la subserie de la serie E3 que también encontramos en el servicio Tsubasa, se cambió el esquema de colores de la serie 400 por un gris claro con una zona inferior en gris oscuro, separadas por una línea divisoria en verde. Esta serie originalmente llevaba una configuración de seis coches, aunque en 1995 se introdujo un séptimo debido a la gran demanda existente. Además, los coches de los extremos llevan un acoplamiento para permitir la unión de esta serie con la serie E4 en el recorrido entre Tokio y Fukushima.

Según se anunció en julio de 2007, las 12 unidades existentes de esta unidad serán retiradas del servicio entre diciembre de 2008 y verano de 2009, gracias a la introducción de nuevas unidades de la serie E3.

Serie 500

Esta serie, construida por Hitachi y con diseño alemán, es la más rápida que hay en la red de alta velocidad japonesa, diseñada para llegar hasta los 320 km/h y también la más cara de producir, con un coste de 5.000 millones de yenes por unidad. Esta serie, de la que únicamente existen 9 unidades, todas ellas propiedad de JR West, se empezó a probar en 1995 y fue puesta en servicio en 1997, con una velocidad máxima de explotación de 300 km/h. Cabe notar que esta velocidad sólo se alcanza en la línea San’yō, entre las estaciones de Nishi-Akashi y Hakata.

La configuración estándar es de 16 coches, y es una de las series más impresionantes visualmente hablando, con forma de aguja en la cabeza y coches redondeados para disminuir la sección transversal y así ser más eficientes aerodinámicamente. De hecho, muchas de las características técnicas de esta serie derivan de la información obtenida por JR West con el prototipo WIN350.

Actualmente sólo se utiliza en servicios Nozomi, aunque en temporada alta hay algunas unidades que prestan el servicio especial Hikari Rail Star. Sin embargo, a partir de julio de 2007, y con la introducción de la serie N700 en el servicio Nozomi, el número de circulaciones realizadas por la serie 500 ha ido disminuyendo, hasta el punto de que a partir de marzo de 2008 sólo hay dos circulaciones diarias entre Tokio y Hakata realizadas con unidades de la serie 500. Además, cinco de las nueve unidades están siendo acortadas de 16 a 8 coches y para diciembre de 2008, estas cinco unidades harán los servicios Kodama de la línea San’yō, sustituyendo a la vetusta línea 0.

La primera unidad acortada de esta serie, que podemos ver en la imagen anterior, fue presentada públicamente por JR West a mediados de marzo y además de la reducción en el número de coches, ha sufrido otras modificaciones, como la adición de zonas para fumadores, el cambio de los pantógrafos en forma de T por un pantógrafo más convencional de brazo único, que irán en los coches 2 y 7. Además, no llevará clase verde o Green sino que un coche de los que se utilizaban para esta clase se convertirá en clase estándar reservada, pero con la misma configuracion de asientos 2+2 que tenía antes.

Desde luego esto no supone una sorpresa, habida cuenta de que era un secreto a voces que JR Central nunca estuvo contenta con la serie 500, principalmente porque la distribución de las plazas no es igual a las de las series 300 y 700, ya que para mantener el mismo número de plazas, debido a la forma de esta serie, la distancia entre asientos es menor, y también porque el color gris y azulado de esta serie rompe la homogeneidad del blanco marfileño y azul índigo del resto de series de la línea Tōkaidō. También se puede deber a que esta serie no partió de un prototipo suyo, sino de otra de las compañías regionales, y es de sobra conocida la tremenda competitividad entre compañías regionales.

Series 700 (izq.) y 500 (der.)

A la izquierda, una unidad de la serie 700 y a la derecha una de la serie 500, en la estación de Okayama

Serie 700

Esta serie, que inicialmente se iba a llamar N300 y que fue desarrollada conjuntamente entre JR Central y JR West, entró en servicio en 1999 en las líneas Tōkaidō y San’yō, con el objetivo de alcanzar velocidades similares a las de la serie 500 pero con un coste de producción significativamente menor. En la actualidad, existen 91 unidades de esta serie, y en concreto, cada unidad de 16 coches de esta serie supone un gasto de mil millones de yenes menos que una unidad de la serie 500.

Al ser un desarrollo conjunto de dos compañías regionales de ferrocarril, parte de las unidades de la serie 700 son propiedad de JR Central, y parte son propiedad de JR West, con diferencias mínimas entre ellas, aunque perceptibles para el ojo entrenado, como por ejemplo el logotipo "JR700" a los lados de la cabina o el marcador exterior de destino totalmente digital en las unidades de JR West, mientras que las unidades de JR Central no llevan ese logotipo ni tampoco marcadores digitales exteriores.

Aunque la velocidad máxima de explotación de esta serie es de 285 km/h, como los 300 km/h de la serie 500 no se pueden alcanzar en ningún punto de la línea Tōkaidō, la diferencia real en tiempo en el trayecto entre Tokio y Shin-Osaka entre ambas series es insignificante, y a ojos de JR Central no justifica el elevado coste y la menor distancia entre asientos de la serie 500.

Visualmente esta serie tiene una cabeza con morro plano en forma de pato, para disminuir el ruido y la resistencia aerodinámica, y utiliza una configuración de 16 coches pintados de blanco con líneas azules debajo de las ventanas. Esta serie se puede encontrar principalmente en los servicios Nozomi y Hikari, aunque en temporada alta existen unidades que cubren algunos servicios Kodama. Y como ya habíamos comentado, también podemos encontrar esta serie en el servicio Hikari Rail Star de la línea San’yō, aunque con una configuración de ocho coches y pintado en gris con una zona negra alrededor de las ventanas y una línea amarilla debajo de ellas.

Serie N700

Esta serie, construida por Nippon Sharyo, y basada en la exitosa serie 700, está destinada al servicio Nozomi de las líneas Tōkaidō y San’yō y entró en servicio en julio de 2007. Tiene la particularidad, además, de ser la primera serie de alta velocidad japonesa con un mecanismo pendular, que le permite inclinar los coches un grado en las curvas. Con este mecanismo, esta serie puede mantener una velocidad máxima de 270 km/h a lo largo de toda la línea Tōkaidō, en lugar de tener que reducirla a 250 km/h en las curvas, como les ocurre a las series actuales no pendulares que circulan por esta línea.

El primer prototipo de 16 coches fue entregado en 2005, y desde entonces esta serie ha realizado pruebas constantes en estas dos líneas, con trayectos de ida y vuelta diarios entre Tokio y Hakata. La velocidad máxima es de 300 km/h en la línea San’yō, y de 270 km/h, como ya hemos dicho, en la línea Tōkaidō, de forma que en total se reduce en cinco minutos el trayecto entre Tokio y Shin-Osaka y en 13 minutos el trayecto entre Tokio y Hakata.

Se espera que en el año 2009 todos los servicios Nozomi directos entre Tokio y Hakata estén cubiertos por esta serie, y que para 2011, todo el resto de servicios Nozomi (trayectos entre estaciones intermedias) estén cubiertos por la serie N700, fecha en la que se habrá completado la entrega de las 97 unidades previstas para esta serie.

A fecha de diciembre de 2007, existen 20 circulaciones diarias utilizando este serie: 14 entre Tokio y Hakata, y 6 entre Tokio y Shin-Osaka. Además, a partir de marzo de 2008, existirá un servicio Hikari matutino entre Shin-Yokohama e Hiroshima, debido a la gran cantidad de pasajeros a primera hora en este trayecto.

Serie 800

Esta serie, de la que existen de momento únicamente seis unidades, se utiliza en la línea Kyūshū, y comenzó su servicio comercial en 2004, cuando se inauguró el primer tramo de dicha línea, prestando el servicio Tsubame, el único de momento existente, entre las estaciones de Shin-Yatsushiro y Kagoshima.

La primera unidad se presentó oficialmente en junio de 2003 aunque no se entregó a JR Kyūshū hasta agosto de ese mismo año; la última unidad se entregó en junio de 2005. La velocidad máxima de explotación comercial de la línea es de 260 km/h, aunque la serie 800 está diseñada para alcanzar los 285 km/h. Todas las unidades están compuestas por seis coches.

A pesar de que esta serie basa su diseño y sus características en los de la serie 700, visualmente tiene un morro más parecido al de la serie 300 en lugar del típico morro de pato de la mencionada serie 700, y está pintada en blanco con una franja roja en la parte inferior. Como curiosidad cabe citar que todos los coches llevan una configuración de sitios 2+2, por lo que no existe clase verde (o preferente), y cuenta con diversos detalles tradicionales japoneses en su diseño de interiores, como la madera de los asientos o las cortinillas de bambú.

Serie E1

Esta serie, de la que existen seis unidades, entró en servicio en 1994 en las líneas Tōhoku y Jōetsu y fue la primera de doble piso para la red de alta velocidad japonesa. Inicialmente iba a ser la serie 600, pero JR East inició con ella su nueva política de nombres, que se ha mantenido en las series siguientes. Junto con la serie E4, esta serie es conocida con el nombre comercial de MAX (Multi-Amenity eXpress). La configuración es de 12 coches, pudiendo alcanzar una velocidad de 240 km/h.

Lo que motivó la producción de este tipo de material rodante fue la saturación que había en las líneas de alta velocidad que daban servicio a algunas ciudades dormitorio al norte de Tokio, por lo que inicialmente dieron servicio a las líneas Tōhoku y Jōetsu. Más adelante, debido a que la línea Tōhoku empezó a utilizarse casi exclusivamente para dar servicios de largo recorrido, y a que algunas de las nuevas estaciones resultaban incompatibles con este tipo de coches, la serie E1 se transfirió completamente a los servicios MAX-Toki y MAX-Tanigawa de la línea Jōetsu a finales de 1999.

En la actualidad, y en momentos de hora punta de la línea Jōetsu, esta serie llega a tener ocupaciones de hasta el doble de su capacidad nominal, con tantos pasajeros sentados como de pie, totalizando 2.470 viajeros.

A partir de finales 2003 JR East renovó los interiores de esta serie y además le cambió el esquema de color para homogeneizar la apariencia de todo su material rodante. A finales de 2006 las seis unidades mostraban el nuevo esquema de colores.

Serie E1. A la izquierda, con el esquema de colores original; a la derecha, con el actual esquema de colores de JR East.

Serie E2

Esta serie, construida entre 1997 y 2005, y de la que existen 47 unidades, da servicio a las líneas Tōhoku y Nagano, con una velocidad máxima de 275 km/h en el tramo entre Tokio y Morioka, y de 260 km/h en la línea Nagano y en el tramo desde Morioka hasta Hachinohe, aunque está diseñada para llegar hasta los 315 km/h.

En la línea Nagano las unidades de este serie están compuestas por ocho coches, mientras que las que dan servicio a la línea Tōhoku cuentan con diez coches, que hacen el servicio Hayate de dicha línea. En el caso de las unidades de diez coches de esta última línea, uno de los coches de los extremos incluye acopladores retráctiles para permitir la circulación acoplada a una unidad de la serie E3 del servicio Komachi de la línea Akita.

Serie E3

Esta serie, de la que actualmente existen 29 unidades, cubre el servicio Komachi en la línea Akita de mini-shinkansen y, al igual que la serie 400, es más estrecha por las peculiaridades de este tipo de líneas, llegando a velocidades máximas de 275 km/h en líneas de alta velocidad y a 130 km/h en la línea convencional adaptada entre Morioka y Akita.

Su construcción comenzó en 1995, entrando en servicio dos años más tarde, con una configuración inicial de 5 coches, aunque desde finales de 1998 todas las unidades son de seis coches. En 2005 se entregó la última unidad producida hasta la fecha.

Esta serie incluye acopladores retráctiles en uno de los coches de los extremos para circular acoplada con unidades de la serie E2 entre Tokio y Morioka. Además, existen tres unidades de 7 coches de la subserie E2-1000 que desde finales de 1999 realizan el servicio Tsubasa hasta la estación de Shinjō, alternándose con la serie 400 que normalmente realiza dicho servicio, y que se distinguen entre otras cosas por un esquema de colores diferente al del resto de unidades de esta serie.

Serie E3. A la izquierda, con el esquema de colores del servicio Komachi; a la derecha, con el esquema de colores del servicio Tsubasa.

Por otra parte, entre diciembre de 2008 y verano de 2009 se añadirán 12 nuevas unidades de una subserie de este tipo para sustituir a la serie 400. Estas nuevas unidades tendrán suspensión activa en todos los coches, cámaras de seguridad en los vestíbulos, enchufes en los asientos de ventana, e indicadores de destino completamente digitales.

Serie E4

Esta serie, construida entre 1997 y 2003 y de la que existen 26 unidades, fue la segunda que se construyó con dos pisos, y está basada en la ya mencionada serie E1. Como ella, también se la conoce como MAX.

Da servicio a las líneas Tōhoku, Jōetsu y Nagano, con el mismo propósito de aliviar la congestión de viajeros de áreas residenciales del norte de Tokio. Su velocidad máxima es, al igual que la serie E1, de 240 km/h, y su configuración es de 8 coches, aunque a veces, para aumentar la capacidad en la línea Tōhoku, y gracias a la existencia de acopladores en ambos extremos de la unidad, se pueden ver juntas dos de estas unidades, llegando a tener 1.634 plazas sentadas con esta configuración, lo que supone el récord mundial de plazas en un tren.

Otras series previstas

Además de las series de shinkansen de las que hemos hablado, existen otras dos series que empezarán a probarse en breve y de las que merece la pena hablar.

En primer lugar tenemos la serie E5, nombre que fue confirmado por JR East a principios de abril de 2008, aunque en los círculos de aficionados ferroviarios ya se le había dado este nombre, siguiendo la política que se había llevado hasta el momento. Esta serie hará los servicios Hayate en la línea Tōhoku a partir de 2011, y es la heredera del prototipo Fastech 360 del que hablaremos más adelante, ya que contará con suspensión activa y pendulación, entre otras características.

Las unidades de la serie E5 estarán compuestas de diez coches y circularán a una velocidad máxima de 320 km/h, aunque hasta 2013 la velocidad no superará los 300 km/h, según JR East. Como curiosidad cabe mencionar que esta serie será la primera que incluirá, en el coche número 10, con una clase "Super Green", aún más cara que la ya existente clase verde o Green. En esta nueva clase habrá seis filas de asientos con una configuración de 2+1, como podemos ver en la siguiente imagen, lo que nos da una idea del espacio que habrá, ya que un shinkansen normalmente lleva una configuración de 2+3 en clase estándar o 2+2 en clase verde o Green. De hecho, la distancia entre asientos será de 1,300 metros, en lugar de los 1,160 metros de la actual clase verde o Green.

Por otro lado, JR West y JR Kyūshū anunciaron a principios de 2008 que en 2011 empezaría a haber servicios entre ambas líneas utilizando una nueva serie de shinkansen cuya primera unidad de preproducción se entregará en otoño de 2008. Esta unidad empezará sus pruebas en la línea San’yō para dar tiempo a que se complete el tramo que falta de la línea Kyūshū.

Esta nueva serie, cuya clasificación aún no se ha dado (podría ser N800) ha sido desarrollada conjuntamente por ambas compañías ferroviarias y está basada en el diseño de la serie N700. Contará con ocho coches con todos sus ejes motorizados y tendrá una velocidad máxima de 300 km/h en la línea San’yō y de 260 km/h en la línea Kyūshū. La distribución de asientos será de 3+2 por fila en los coches no reservados y 2+2 en los reservados. Además, habrá una mitad de un coche que será un salón de clase verde con asientos en configuración 2+2.

Esta nueva serie llevará un diseño exterior en blanco con una franja en azul índigo con un remate en dorado, y la unidad de preproducción llevará un logotipo que dirá "Kyushu - West Japan", aunque se está considerando diseñar un logotipo más atractivo para identificar a este serie cuando entre en servicio comercial en 2011.

Modelos experimentales

Las diversas compañías regionales que explotan las líneas de alta velocidad se han mostrado siempre muy activas a la hora de mejorar el material rodante empleado, para poder aumentar la velocidad en la línea y competir de forma más efectiva contra el creciente aumento del tráfico aéreo entre los núcleos más importantes de población. Otro aspecto que ha motivado la introducción de prototipos más veloces y eficientes ha sido la dura competencia entre las propias compañías regionales, con la intención de ser las primeras en conseguir nuevas marcas de velocidad, aventajando así al resto de compañías. En la mayoría de los casos, algunos coches de estos prototipos se han conservado para que los aficionados a los ferrocarriles puedan verlos y admirar las gestas de ingeniería que supusieron.

De hecho, JR West introdujo en 1992 un prototipo de la serie 500-900 (serie 500, subserie 900), que sería llamado WIN 350 (West Japan’s Innovation for Operation at 350 km/h), una unidad de 6 coches que alcanzó a los seis meses de comenzar sus pruebas los 350 km/h. La innovación de este prototipo se centraba en el diseño de los bogies, que son las estructuras rodantes sobre las que descansan los vagones, con tres modelos diferentes pero todos un tercio más ligeros que los de la serie 100. Además, fue la primera vez que se diseñaron los coches de los extremos con perfiles de forma diferente, para mejorar la aerodinámica y la contaminación acústica, especialmente en la entrada y salida de túneles a altas velocidades. Esta unidad se retiró en 1996, tras una larga serie de pruebas que aportaron mucha información para posteriores modelos de la línea San’yō como la serie 500, heredera directa de este prototipo.

Por otra parte, JR East introdujo en 1992 un prototipo de la clase 952/953 para hacer pruebas de velocidad en la línea Jōetsu, que posteriormente recibiría el nombre de STAR 21 (Super Train for Advanced Railway towards the 21st century), y que sería retirado en 1998 tras una extensa batería de pruebas.

Este prototipo contaba con nueve coches, de los cuales cuatro eran de la clase 952 y cinco de la clase 953. La diferencia entre las dos clases estaba en que los coches de la clase 953 compartían los bogies, al estilo de los TGV franceses, mientras que cada coche de la clase 952 tenía sus propios bogies, al estilo del resto de shinkansen. Además también contaba con diseños diferentes en los coches de los extremos.

Además, en el STAR 21 se utilizaron diferentes técnicas y materiales de construcción en cada coche, con el objetivo global de disminuir el peso total del tren. Este prototipo consiguió el récord japonés de velocidad en vía convencional, al alcanzar a finales de 1993 los 425 km/h, aunque sólo le duraría tres años, y con los datos de las pruebas a las que fue sometido se desarrollaron las series para las líneas Tōhoku y Jōetsu que actualmente están en circulación en estas líneas.

Prototipos. A la izquierda, el WIN350 de JR West; a la derecha, el STAR 21 de JR East.

JR Central, por su parte, introdujo en 1995 el prototipo 300X, una unidad de seis coches de la clase 955, para realizar pruebas en la línea Tōkaidō a velocidades superiores a 350 km/h. La información que se obtuvo con estas pruebas, junto con la información de la serie 500 de JR West permitió diseñar la serie 700 que tendría su debut, como ya hemos visto, en 1999.

Este prototipo llevaba los mismos sistemas de control y frenado que los de la serie comercial 300, pero por el contrario, todos sus ejes estaban motorizados con motores más potentes que hacían que con sólo seis coches, el 300X tuviera la misma potencia entregada que una unidad de 16 coches de la serie 300 comercial. Además, se probaron cuatro métodos de construcción diferentes que obtuvieron un diez por ciento de reducción de peso por coche comparado con la serie 300. Por otro lado, el prototipo 300X también mostraba diferentes diseños en los coches de los extremos.

Durante las pruebas, el 300X consiguió el record de velocidad japonés sobre raíles en julio de 1996, cuando alcanzó los 443 km/h. En enero de 2002, JR Central dio por concluidas las pruebas y retiró el prototipo 300X.

Diferentes diseños en los extremos del 300X. A la izquierda, el coche de cabeza; a la derecha, el coche de cola.

En marzo de 2004 JR East solicitó dos nuevos prototipos que se llamaron Fastech 360 para probar las tecnologías que formarán parte de la siguiente generación de material rodante de alta velocidad en sus líneas, que se espera que entre en servicio en el año 2011. La velocidad máxima de estos prototipos era de 360 km/h, y después de las primeras imágenes que se ofrecieron de ellos recibieron el sobrenombre de nekomimi shinkansen (ねこみみ新幹線) o tren bala con orejas de gato, debido a sus aerofrenos de emergencia montados en el techo para poder detener al tren en caso de terremoto en el mismo tiempo y distancia que hoy tarda en frenar un tren a 270 km/h. En la imagen adjunta se puede comprobar la apariencia de estos aerofrenos que, según ciertas opiniones, eran más cosméticos que efectivos.

El primero de estos prototipos fue entregado en junio de 2005 y pertenecía a la clase E954, aunque recibió el nombre de Fastech 360S. Este prototipo tenía una configuración de 8 coches y sólo se utilizó en líneas puras de alta velocidad. Una característica peculiar de este prototipo era el diferente diseño de los coches de los extremos, para minimizar la onda sonora explosiva a la entrada y salida de túneles a alta velocidad. Inicialmente se hicieron pruebas nocturnas en el tramo de la línea Tōhoku entre las estaciones de Sendai y Kitakami, alcanzando los 398 km/h en agosto de 2005.

De hecho, la estación de Sendai se convirtió en uno de los lugares de peregrinaje obligado para todos los aficionados a fotografiar estos prototipos, ya que el Fastech 360S podía verse a menudo estacionado en dicha estación. A partir de abril de 2006 se realizaron pruebas de circulación diurna entre las estaciones de Sendai y Morioka, a una velocidad mantenida de 320 km/h.

El segundo prototipo, entregado en marzo de 2006, pertenecía a la clase E955, y recibió el nombre de Fastech 360Z. Este prototipo, entregado con una configuración de seis coches, era más estrecho que el anterior y estaba preparado, por tanto, para las líneas de mini-shinkansen, por lo que es la base para las futuras series que circularán por las líneas Akita y Yamagata. En 2006 comenzó sus pruebas en la línea Tōhoku para probar el efecto aerodinámico de dos trenes cruzándose a alta velocidad, y a finales de 2006 comenzaron las pruebas conjuntas de unidades de ambas clases acopladas. Este prototipo, al contrario que el anterior, mostraba el mismo diseño en los coches de los extremos.

Si JR East mantiene su nomenclatura actual para el material rodante de sus líneas, es posible que la serie futura basada en estos prototipos reciba el nombre de E5, aunque este aspecto todavía es, por supuesto, una conjetura.

Fastech 360S de JR East y los diferentes diseños de los coches de los extremos. A la izquierda, el coche de cabeza E954-1; a la derecha, el coche de cola E954-8.

Lo que sí se sabe ya es que JR East ha dado por concluidas sus pruebas con estos prototipos, y ha hecho público que las futuras series que circularán por estas líneas a partir de 2011, cuando se inaugure la extensión desde Hachinohe hasta Shin-Aomori, lo harán a una velocidad máxima de 320 km/h, debido a una serie de problemas técnicos entre los que encontramos la imposibilidad de mantener los niveles de contaminación acústica en niveles razonables cuando se circula a 360 km/h, el desgaste de la catenaria, y la excesiva distancia de frenado, que incluso con los aerofrenos es demasiado grande.

El Doctor Yellow o shinkansen de diagnóstico

Existen unos trenes especiales que se utilizan para diagnosticar cualquier problema de la red, y que debido a su llamativo color amarillo se conocen por el nombre de Doctor Yellow (ドクターイエロー), aunque su verdadero nombre es denki kidō sōgō shikensha.

Estas unidades circulan con una frecuencia de unas tres veces al mes en las diversas líneas de la red de alta velocidad japonesa, y comprueban aspectos tales como la alineación de las vías, el correcto suministro eléctrico, y otros muchos aspectos relacionados con el servicio. Posteriormente, si se encontrara algún problema, como el servicio de alta velocidad sólo funciona entre las 06:00 y las 00:00 horas, existe una franja de seis horas diarias en la que se pueden hacer cualquier tipo de reparaciones sin afectar al servicio.

El primer doctor yellow propiamente dicho se entregó en 1974, y era una unidad de siete coches de la clase 922 que acabaría siendo propiedad de JR Central, oficialmente designado como T2 y se utilizó para comprobar las líneas Tōkaidō y San’yō, con una velocidad máxima de 210 km/h, al igual que la serie 0 en la que estaba basada. Más adelante se entregaría otra unidad adicional de esta misma clase, para JR West, designado como T3. La unidad T1 era una unidad de cuatro coches del prototipo original de la serie 0 reconvertida. Todas estas unidades ya han sido retiradas.

De hecho, en 2000, y ante la inminente retirada del primer doctor yellow de la ya mencionada clase 922, JR Central recibió una unidad de siete coches de la clase 923, basada en la serie comercial 700 cuya designación oficial es T4. En 2005, JR West recibió la segunda unidad de la clase 923, de designación oficial T5, para sustituir a su doctor yellow de la antigua clase 922, que fue retirado ese mismo año.

En cuanto a las líneas del noreste del país, Tōhoku y Jōetsu y Nagano, JR East recibió en 1979 la que sería su primera unidad de la clase 925, basada en la serie 200, y la segunda unidad se entregó en 1982. La primera de ellas se retiró del servicio en 2001 y la segunda en 2002.

Una de las diferencias visuales más claras entre los doctor yellow de las diferentes líneas, además de la serie comercial en la que están basados, está en el color de la franja que va bajo la línea de las ventanas, que es azul en los trenes de JR West y JR Central, y verde en los de JR East.

En 2001, ante la retirada de los doctor yellow de las líneas Tōhoku y Jōetsu y Nagano, JR East recibió la primera unidad de seis coches de la clase E926, llamada East i y que está basada en la serie comercial E3. Se escogió esta serie como base porque puede circular por las líneas de mini-shinkansen, sirviendo así para comprobar el estado de las vías de todas las líneas gestionadas por JR East. Como peculiaridad, el East i ya no es de color amarillo, como se puede comprobar en la imagen.

Este artículo continúa en "El shinkansen III: características y contaminación acústica"

Todas las imágenes de este artículo provienen de tres fuentes: imágenes obtenidas por el autor, imágenes con licencia Creative Commons, e imágenes de Dave Fosset utilizadas con permiso.

Referencias

Shinkansen Development.Railway Bureau - Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism

Datos oficiales japoneses sobre el shinkansen

Shinkansen en Wikipedia

Entrada de la Wikipedia sobre el Shinkansen

Shinkansen

Estudio detallado de cada serie y subserie de shinkansen

Byun byun Shinkansen

Página sobre Shinkansen de Dave Fosset.

Hood, Christopher P.. Biting the Bullet. What we can learn from the Shinkansen

Estudio sobre la importancia del shinkansen.

Hood, Christopher P.. Shinkansen: From Bullet Train to Symbol of Modern Japan. Routledge (27 Ene 2006).

Estudio a fondo sobre el shinkansen y su importancia en la cultura japonesa.

JR Central - Operational and Financial Data.Comparison with airline transportation services

Comparativa entre tren y avión en los servicios de JR Central (y JR West)

JR East - Investor Relations.Competition with airlines (PDF)

Comparativa entre tren y avión en los servicios de JR East (documento en PDF)

Explosión sonara al entrar en túneles

Entrada de la Wikipedia sobre el la contaminación acústica al entrar en un túnel a gran velocidad

Contaminación acústica

Entrada genérica de la Wikipedia sobre la contaminación acústica