El shinkansen o tren bala III: características y contaminación acústica
Paradigma de la alta velocidad ferroviaria
por Luis Rodríguez
Si el shinkansen (新幹線) se ha convertido en uno de los principales símbolos de Japón es, en parte, gracias a sus más de 40 años de servicio, a sus más de 8.000 millones de viajeros transportados, a su ausencia de accidentes mortales y a su puntualidad, aunque ha tenido que hacer frente desde su inicio a graves problemas de contaminación acústica.
Podemos hablemos de los más de 2.500 km de vías de alta velocidad en Japón, de las nuevas extensiones que se están construyendo o planeando, o incluso podemos hablar de la velocidad que alcanzan las nuevas series del material rodante que circula por esas vías, pero todo esto carecería de importancia si el shinkansen no contara con una serie de características tales como la seguridad, la puntualidad, la cantidad de viajeros transportados, etc., que han ayudado a convertirlo en el símbolo que es hoy en día en Japón.
El servicio de alta velocidad en Japón se ha distinguido desde su creación por una serie de características que lo han hecho único, y lo han convertido en un modelo a seguir por otros países. Entre estas características podemos citar las siguientes.
Un aspecto muy valorado de la alta velocidad japonesa es la seguridad, ya que desde su inauguración en 1964
Estos centros controlan todos los parámetros de los servicios ferroviarios en sus respectivas líneas, asegurando una respuesta inmediata ante cualquier eventualidad que pudiera surgir. Además, gracias a la introducción en 1972 del sistema COMTRAC o sistema computerizado de control de tráfico, se puede hacer un seguimiento exhaustivo de cada tren conociendo en cada momento dónde está, cuánto retraso acumula cada no, etc. así, en el CTC se puede ver claramente dónde está cada tren, a qué velocidad está circulando, cuál es su destino, qué distancia le separa de los trenes por delante y por detrás, etc. y asegurar así que no haya colisiones. Además, el cable coaxial situado a lo largo de las vías y que permite que este sistema funcione también permite al CTC establecer una comunicación telefónica con la cabina de cada tren, por si se necesitara dar instrucciones detalladas.
- Esquema del sistema COMTRAC
- Esquema del sistema COMTRAC, en japonés
Otro sistema que ayuda a mantener la seguridad es el
Actualmente, en las líneas Tōhoku entre Morioka y Hachinohe y en la línea Kyūshū se ha introducido una evolución de este sistema, llamado
En cualquier caso, debemos notar que pese a estos sistemas, el shinkansen no es un tren automático. De hecho, es menos automático que muchos trenes convencionales en Japón y en otros países. El ATC sólo activa los frenos, ya sea porque el tren se está acercando demasiado a otro o porque se está llegando a una estación pero es el conductor el que tiene el control final y, cuando el tren está llegando a una estación y baja su velocidad por debajo de los 30 km/h, el conductor debe pulsar un botón para evitar que el tren se pare antes del sitio que debe, ya que el punto de parada automático está antes del final del anden. Luego, debe activar los frenos para asegurar que el tren para exactamente donde se espera que pare, y si el conductor se equivocara, existe otro punto de parada más allá del final del andén.
Otro aspecto que ayuda a mantener la seguridad es la ausencia de pasos a nivel y la imposibilidad de acceder a las vías, aspectos que son comunes a todas las líneas de alta velocidad en todo el mundo, y es que la velocidad de los trenes es tal que para el conductor es casi imposible ver con suficiente antelación obstáculos en la vía a tiempo de frenar el tren. De hecho, las luces que incluyen las cabinas de los trenes son virtualmente innecesarias y si se incluyen en cada nuevo diseño es más para que la gente no se sienta insegura cuando viajan de noche en un tren.
Finalmente, y teniendo en cuenta la gran actividad sísmica de Japón, no podemos dejar de hablar de cómo está preparado el shinkansen para enfrentarse a los frecuentes terremotos. En principio, hay sensores repartidos por todo el país que recogen la onda primaria (P) del terremoto, que viaja a una velocidad de 6 km/h. Cuando el sistema
De hecho, en 2004 el terremoto de Chūetsu causó el primer descarrilamiento en los más de 40 años de historia del shinkansen, en la Prefectura de Niigata, y a pesar de que no hubo que lamentar víctimas mortales, los japoneses, tan orgullosos de su tren de alta velocidad, quedaron sobrecogidos al ver que los shinkansen podían descarrilar, pese a estos modernos sistemas de seguridad, y es que el terremoto tuvo su epicentro tan cerca de la superficie que las dos ondas se sucedieron con tanta rapidez que el sistema no fue lo bastante efectivo. Y según los expertos de JR East, el hecho de que no hubiera víctimas mortales se pudo considerar un milagro, puesto que ocho de los diez coches del shinkansen quedaron caídos fuera de las vías. La suerte hizo que la fuerza del terremoto golpeara a un shinkansen que sólo transportaba a 150 pasajeros, y que estuviera frenando para realizar su aproximación a la estación de Nagaoka, en un tramo de la línea totalmente recto, además.
Así pues, aunque es cierto que nadie ha muerto a bordo de un shinkansen, la suerte ha tenido una importancia muy grande en mantener este récord, ya que Japón es un país con muchísima actividad sísmica y su red de alta velocidad transporta a más de 1.000 pasajeros en cada tren. Hay que recordar, de hecho, el gran terremoto de Hanshin que asoló Kobe en 1995 y que destruyó una parte de la sección elevada de la línea San’yō a su paso por esta ciudad. No hubo, sin embargo, ningún tipo de accidentes en el shinkansen porque el terremoto ocurrió antes de que comenzaran los servicios.
Los devastadores efectos de este terremoto hicieron ver que existían ciertos errores en la construcción de dichas secciones elevadas, así que se revisaron los principios de diseño de forma que se evitaran estos errores y con el objetivo de conseguir estructuras que, aunque sufrieran daños, se siguieran manteniendo en pie. Además, desde este terremoto se comenzó a revisar todos y cada uno de los pilares que soportan estas secciones elevadas. En 2003 unos 4.390 todavía necesitaban ser reforzados, de los cuales 3.600 pertenecen a la línea Tōkaidō, una de las más vulnerables a posibles terremotos de gran fuerza por su localización, aunque se espera que para 2008 ya hayan sido reforzados todos ellos. En la línea Tōhoku sólo 90 necesitaron ser reforzados.
Dos imágenes de los devastadores efectos del terremoto de Hanshin en las secciones elevadas de la línea San’yō a su paso por Kobe.
Sin embargo, pese a todas estas medidas de seguridad, sí se han dado casos de accidentes mortales aunque no en el propio tren, como el del niño que perdió la vida en la estación de Mishima al quedar atrapado en las puertas del tren, cuando éste iniciaba su recorrido, o algunos suicidios, tanto de gente que se ha lanzado a las vías al paso del shinkansen, o de gente que viajaba en el shinkansen y que ha abierto las puertas y se ha lanzado en marcha. Además, también ha habido víctimas mortales en las líneas de mini-shinkansen, como el hombre que dejó su coche en un paso a nivel de la línea Yamagata, desorientado por la gran cantidad de nieve que lo cubría todo, pero desde luego, ninguna víctima mortal causada por un accidente de estos trenes a lo largo de su recorrido.
Un aspecto clave del éxito de la alta velocidad japonesa está en la puntualidad de sus trenes, casi perfecta, y casi diríamos que es su aspecto más reconocido fuera de Japón. De hecho, el retraso medio en el período de 15 años desde 1972 hasta 1986 fue de únicamente tres minutos, pero esta cifra es incluso menor hoy en día. En el caso concreto de la línea Tōkaidō, por ejemplo, en el año fiscal 2006 el retraso medio fue de únicamente 24 segundos, cifra que ya tenía en cuenta las nevadas, los tifones, los terremotos, y otros fenómenos naturales más habituales en Japón que en el resto del mundo; en el resto de líneas las cifras son igualmente buenas, ya que hay que tener en cuenta además que hay menos circulaciones, con lo que si una se retrasa, el retraso medio sube mucho más que en la línea Tōkaidō. así, en la línea Kyūshū, durante sus cinco primeros meses de operación, el retraso medio fue de únicamente 0,4 minutos, mientras que las líneas Tōhoku y Jōetsu tienen retrasos medios alrededor de los 40 segundos, lo que nos da una idea de lo difícil que es que un shinkansen llegue con retraso a su destino.
En la línea Tōkaidō, en el año fiscal 2006 el retraso medio fue de únicamente 24 segundos.
¿Cómo se consigue esta precisión? Lo primero que debemos mencionar es que ningún servicio circula al límite de su velocidad, lo que significa que si por cualquier razón el tren estuviera retrasado, podría aumentar su velocidad y aun así seguir dentro de los límites marcados por el ATC, y recortar tiempo. Y porque existe esta capacidad extra de recortar tiempo la definición de un tren retrasado en Japón es extremadamente agresiva, ya que un tren se marca como retrasado cuando lleva un retraso superior a un minuto, mientras que en Francia necesita llevar un retraso de 14 minutos para ser marcado de esta manera, en Italia 15 minutos y 10 minutos en el Reino Unido.
Otro factor importante a la hora de asegurar la puntualidad de los trenes es que a los conductores se les enseña a respetar los horarios al máximo. De hecho, cuando entran a trabajar en la empresa, se les da un reloj de bolsillo e incluso los shinkansen más modernos tienen un espacio en la cabina especialmente diseñado para que el conductor coloque su reloj. 
Los conductores, entonces, antes de comenzar cada servicio, se aseguran de que su reloj esté sincronizado con la hora oficial del país, y a medida que realizan su servicio, comprueban el reloj un gran número de veces. Y en algunos shinkansen hay incluso un mecanismo que le dice al conductor cuántos segundos de retraso o adelanto se llevan con respecto al horario previsto, y se espera que los conductores se mantengan en una horquilla de 15 segundos alrededor de la hora prevista.
Y cada vez que un shinkansen pasa por una estación, tenga parada en ella o no, el conductor comprueba la hora prevista a la que se suponía que tenía que pasar por dicha estación para compararla con la hora real a la que se ha pasado, y así conocer si se circula en hora o hay que hacer algún ajuste de velocidad.
Finalmente, no podemos dejar de mencionar la cooperación de los pasajeros a la hora de asegurar la puntualidad de los trenes, y es que en lugar de agolparse todos cerca de unas pocas puertas del tren, o en lugar de intentar entrar antes de que salgan los pasajeros que viajan en el tren, los pasajeros esperan haciendo colas perfectamente formadas de forma que cuando el tren llega a una estación el embarque y desembarque de pasajeros es una maniobra fluida y eficiente.
Cuando pensamos en un shinkansen, una de las primeras ideas que nos viene a la cabeza es su velocidad, y es que popularmente se piensa que la alta velocidad japonesa cuenta con el material rodante más rápido del planeta, quizás por los diseños agresivos y diferentes de sus trenes, quizás por haber sido los pioneros de la alta velocidad ferroviaria.
Si comparamos la red de alta velocidad japonesa con las redes europeas, veremos que Japón no cuenta con el material rodante más rápido, ni tiene ningún récord de velocidad sobre raíles convencionales, pero no cabe ninguna duda de que
Entrando de lleno en la comparativa, en el caso japonés tenemos únicamente dos series, la serie 500 y la serie N700 que llegan a alcanzar los 300 km/h en algún punto de su recorrido, velocidad máxima por el momento en la red de alta velocidad japonesa.
- Serie 500 a 300km/h
- Panel de control en cabina de un shinkansen de la serie 500, marcando 300km/h
En el caso francés, por otro lado, todas las series del TGV actualmente en circulación alcanzan los 300 km/h en diversos puntos de sus recorridos, y una de ellas, la TGV Duplex, llega hasta los 320 km/h, que es el récord de velocidad máxima en un servicio de pasajeros. Recientemente el fabricante francés Alstom ha presentado el AGV, que se empezará a entregar a partir de 2010 y permitirá velocidades de explotación comercial de 360 km/h.
En el caso de la alta velocidad española, la velocidad máxima de circulación es de 300 km/h, posible con tres de las series en circulación: los Alstom S-101 de la línea Madrid-Sevilla, y los Talgo S-102 y Siemens S-103 Velaro del resto de líneas. De hecho, estas dos últimas series están homologadas y preparadas para circular a mayores velocidades: el S-102 está homologado para circular a 330 km/h, y el S-103, heredero del ICE3 alemán, está homologado para circular a 350 km/h, habiendo alcanzado en pruebas 403,7 km/h, récord mundial de velocidad sobre raíles para un tren de serie.
En Alemania, por otra parte, cuentan con el ICE3 fabricado por Siemens, que como ya hemos comentado, puede llegar a los 350 km/h. En el Reino Unido, el Eurostar, que conecta Londres con París, y fabricando por la francesa Alstom, alcanza también los 300 km/h.
Además, el récord mundial de velocidad ferroviaria sobre vías convencionales (es decir, no de levitación magnética) está en poder de una unidad especialmente preparada del TGV POS francés (
Muchos amantes de los shinkansen argumentaban que no había que tener en cuenta la velocidad máxima, puesto que no se alcanza en todos los puntos del recorrido, y razón no les falta. Pero incluso teniendo en cuenta la máxima velocidad media, el shinkansen tampoco ostenta el récord, aunque hasta hace poco la serie 500 japonesa tenía el récord mundial de velocidad media, con 261,8 km/h en los 192 km de trayecto entre Hiroshima y Kokura. En 2005, sin embargo, el TGV francés le arrebató esta marca, al conseguir 263,3 km/h de media en los 289,6 km del trayecto entre Lyon y Aix-en-Provence.
Sea como fuere, y aunque los récords mundiales de velocidad no estén en manos japonesas, no podemos olvidarnos que ya en 1964 se estaba ofreciendo un servicio ferroviario a 220 km/h, algo impensable en el resto del mundo, que tardarían años en conseguir igualar lo conseguido por los shinkansen japoneses.
Los japoneses claramente ganaron la batalla de la innovación al inaugurar su primera línea de alta velocidad en 1964, ya que la primera línea europea, entre Paris y Lyon, no se inauguró hasta 1981. De hecho, para cuando Francia inauguró esta línea Japón ya contaba con dos líneas de alta velocidad y con otras dos líneas que serían inauguradas al año siguiente. Además,
A finales del año fiscal 2005 se llegó a la cifra de 8.200 millones de pasajeros transportados desde la inauguración del shinkansen.
Estas cifras sitúan a la alta velocidad japonesa muy por delante de la segunda red de alta velocidad en importancia del mundo, la francesa, que alcanzó en 2003 la cifra de 1.000 millones de viajeros. Por supuesto, la diferencia en parte se debe a los más de 15 años de diferencia entre la inauguración de una y otra red, pero si contamos el número de pasajeros transportados anualmente, la red japonesa también lleva ventaja a las redes europeas.
De hecho,
Si hablamos de la frecuencia de paso, la alta velocidad japonesa también se sitúa en un escalón por encima de cualquier otra red de alta velocidad europea, llegando algunas líneas a tener circulaciones cada tres minutos y medio en hora punta, convirtiéndose así en verdaderas líneas de cercanías. De hecho, la frecuencia de paso es tan alta que en
En cualquier caso, la enorme diferencia de capacidad de los trenes en Japón y en Europa es también responsable de las diferencias entre el número de viajeros transportados, ya que en el caso japonés, la configuración de dos unidades de la serie E4 de dos pisos acopladas tiene el récord mundial de plazas, con un total de 1.634 plazas sentadas. La serie europea que más se le acerca es la TGV Duplex, que cuenta con 1.024 plazas. Si comparamos las unidades de un único piso, las configuraciones estándares de 16 coches en Japón también permiten un mayor número de plazas que unidades de servicios similares en Europa. Como comparación, un TGV de la línea París-Lyon cuenta con 386 plazas, y un ICE3 alemán cuenta con 415. La nueva serie N700 japonesa, por el contrario, alcanza las 1.323 plazas, y la actual serie E3 las 1.340 plazas.
Esto es posible en parte gracias a la gran cantidad de coches que suelen componer cada unidad de shinkansen, que hace que cada unidad mida alrededor de 400 metros de largo, pero también se debe al mayor ancho de los shinkansen japoneses, exceptuando a los mini-shinkansen, respecto a los trenes de alta velocidad europeos. Así, un shinkansen tiene una configuración de asientos en clase turista (económica) de 3+2, y de 2+2 en los coches verdes, o de clase preferente, mientras que los trenes europeos tienen, por el contrario, una configuración de 2+2 asientos en la clase turista (económica) y de 2+1 asientos en la clase preferente.
Cuando JNR entró en crisis y su situación financiera se hizo insostenible, nadie fue capaz de prever que su posterior división en compañías regionales iba a suponer un éxito, ya que se pensaba que había líneas de shinkansen que no tenían la suficiente cuota de mercado como para resultar rentables.
Pero lo cierto es que las líneas de shinkansen han demostrado ser una inmejorable fuente de ingresos para las compañías ferroviarias que las gestionan, puesto que en muchos de los trayectos que realizan el avión ha quedado relegado a un segundo plano, y en los que la competencia es más cruenta, al menos han conseguido quitarle cuota de mercado al avión. En la siguiente imagen, con datos obtenidos de JR Central del año fiscal 2005 y de JR East del año fiscal 2007, se puede ver cómo varía, en porcentaje, la
De hecho, ha habido trayectos que las aerolíneas han suspendido por la falta de rentabilidad al no poder competir con el shinkansen, como se puede comprobar en la imagen anterior en los casos de Sendai y Niigata. En otros casos ha sido el shinkansen el que ha tenido que tomar medidas como bajar los precios o aumentar el número de servicios para seguir compitiendo con las aerolíneas, pero lo que es innegable es que la conexión mediante tren de alta velocidad es una de las primeras opciones para los japoneses, debido a la gran puntualidad del tren frente a los retrasos acumulados de los aviones, y a la agresiva política de precios en aquellos trayectos en los que la competencia con el avión es más dura.
De hecho, en la siguiente imagen mostramos datos de las diferentes duraciones de trayectos desde Tokio a diversos destinos, así como el número de salidas diarias desde la capital hasta el destino en cuestión. Se puede comprobar como
Hasta hace poco Japón no había sido un país excesivamente preocupado por el medio ambiente, aunque desde la firma del protocolo de Kioto parece que se han visto obligados a dar ejemplo, y en cuanto al shinkansen, si estudiamos sus emisiones de CO2 y su consumo energético, podemos comprobar que resulta claramente mucho menos contaminante que otros medios de transporte.
Pero existen otras formas de medir el impacto medioambiental además de las emisiones de CO2 y del consumo energético, como por ejemplo la gestión del ciclo de vida, que tiene en cuenta el impacto de los productos a lo largo de todo su ciclo de vida. En el caso del shinkansen es díficil tener en cuenta todos los procesos y componentes que intervienen, al ser algo muy complejo, pero las nuevas series se construyen con la idea en mente de que sean reciclables cuando superen su ciclo de vida estándar, de unos 20 o 40 años, y de que existan la menor cantidad de desechos tóxicos. Incluso las series más antiguas son altamente reciclables, como por ejemplo la serie 200, de las cuales se puede reciclar hasta un 91% del tren.
Dentro de la preocupación por el entorno, la contaminación acústica es, quizás, el aspecto más importante a tener en cuenta, sobre todo en un país tan densamente poblado como Japón, y de hecho, la contaminación acústica generada por los shinkansen ha sido uno de los caballos de batalla a lo largo de sus ya más de 40 años de historia, y es la responsable de que en ciertos tramos de algunas líneas los trenes no puedan alcanzar su velocidad máxima, ya que muchas líneas pasan demasiado cerca de áreas residenciales densamente pobladas.
De hecho, en 1974 los ciudadanos de Nagoya interpusieron una demanda para exigir que el nivel de ruido del tren bala bajara de los 65 dB. Un año después, en 1975, el Ministerio japonés de Medio Ambiente estableció una serie de regulaciones que establecían que
JNR, la compañía estatal de ferrocarriles, entonces, se comprometió a mejorar los niveles de ruido, introduciendo mejoras tales como el apantallamiento de las vías en las nuevas líneas que estaban en construcción en aquellos momentos, y en 1991 y en 1994 el Ministerio realizó una serie de medidas para certificar que no se superaban, en ningún caso, los 75 dB. Eso sí, los desarrollos urbanísticos a veces tienen un impacto negativo, porque puede darse el caso de que un shinkansen circule por una zona no residencial con lo que las medidas para evitar el ruido sólo necesitan hacerlo bajar por debajo de los 75 dB, pero al aumentar el número de personas en esas áreas puede ocurrir que se les de rango de zona residencial, con lo que cual las medidas anteriores serían insuficientes porque habría que bajar de los 70 dB de ruido.
En cualquier caso, antes de poder reducir el ruido del shinkansen, era necesario identificar cuáles eran las fuentes de este ruido y cómo contribuían al ruido total. Los estudios realizados demostraron que
El pantógrafo es el elemento colector de la corriente eléctrica y está en permanente contacto con la catenaria; el ruido que genera esta estructura se debe tanto a la fricción del aire en el pantógrafo y en sus apantallamientos, mayor a medida que aumenta la velocidad del tren, como a la fricción constante entre el pantógrafo y la catenaria, que siempre están en contacto para permitir la alimentación eléctrica del tren. Por otra parte, también hay que considerar el ruido generado por las chispas que pueden llegar a saltar entre el pantógrafo y la catenaria.
El ruido aerodinámico, por otra parte, es generado por los coches que componen la unidad, y lo causa el flujo de aire sobre la superficie exterior de estos elementos, e incluye el ruido generado en el morro del tren, en los equipos de aire acondicionado, en las junturas de las ventanas, y en la separación entre coches. Normalmente el diseño del morro es una de las áreas sobre las que las compañías ferroviarias hacen más énfasis a la hora de publicitar sus intentos de disminuir el ruido, pero no podemos olvidarnos que las composiciones normales de 16 coches de shinkansen tienen unos 400 metros de longitud, por lo que cualquier indentación o protusión en los coches tiene un impacto muy grande en este tipo de ruido.
El tercer tipo de ruido, el de circulación, está muy relacionado con el ruido aerodinámico y lo generan los
Las medidas obtenidas indicaron que, a nivel del suelo, el ruido del pantógrafo era el que más contribuía al ruido total generado por el shinkansen, y entre las mejoras que se introdujeron tras estas medidas podemos citar el apantallado de los recorridos, con materiales que absorben las ondas sonoras, válido para reducir el ruido total; el limado de las vías para hacerlas más lisas, y reducir así el ruido de circulación, que es la principal fuente de ruido en la parte baja de los trenes; instalar una línea de alta tensión en el techo de los coches para reducir el ruido generado por las chispas, etc.
Otras medidas, especialmente destinadas a reducir el ruido provocado por los pantógrafos, son la instalación de apantallamientos a los lados de estos elementos, que además, al reducir el flujo de aire por los pantógrafos, también disminuyen el ruido aerodinámico generado en esta parte del tren. Además, el diseño de pantógrafos de bajo perfil ha permitido reducir todavía más la contribución al ruido total de estos elementos en las series más modernas. Sin embargo, con los sucesivos aumentos de velocidad que ha habido en la red de alta velocidad japonesa, se llegó a un punto en el que el propio apantallamiento de los pantógrafos se convirtió en fuente de ruido, así que la solución fue diseñarlos más pequeños, pero todavía efectivos. En la imagen siguiente, un pantógrafo apantallado de un shinkansen de la serie 300.
Entre las medidas destinadas a eliminar el ruido generado por las ondas de compresión cuando un tren entra en un túnel, podemos citar la colocación de pantallas a la entrada del túnel con formas especiales para evitar el ruido explosivo que crean estas ondas. El diseño especial de los morros de los shinkansen también hace que disminuya el ruido provocado por estas ondas sonoras. En la imagen siguiente podemos ver el diseño del morro de dos shinkansen de la serie E4 destinado a disminuir el ruido aerodinámico y el ruido a la entrada en túneles.
En total, y a pesar de que la velocidad máxima actual es de 300 km/h, el ruido no supera nunca los 75 dB, mientras que
En concreto, la serie 0, aunque fue muy innovadora, contaba con 16 coches por unidad, divididos en grupos de dos, de los cuales un coche llevaba la alimentación mediante pantógrafo, y el otro el transformador, lo que totalizaba ocho pantógrafos por cada tren, un número claramente excesivo hoy en día. Además, esta serie estaba construida en acero, lo que hacía que fuera muy pesada y se generara un nivel de ruido de circulación muy alto al haber una gran presión sobre las vías.
Posteriormente, con la introducción de la serie 100, se mejoró el ruido porque, aunque la construcción seguía siendo en acero, el peso total era menor. En cuanto al número de pantógrafos, cada composición inicial de 12 coches estaba dividida igualmente en grupos de dos, y aunque luego se añadieron cuatro coches, éstos eran remolques sin ejes motorizados y sin pantógrafos, lo que mantuvo el número total de pantógrafos en seis, dos menos que en la serie 0.
Por su parte, la serie 200 también introdujo mejoras destinadas a evitar el ruido, entre las que podemos mencionar la utilización de únicamente cuatro pantógrafos, y el apantallamiento de los mismos. Esta serie, además, se construyó con una aleación de aluminio, que también contribuyó a mejorar los niveles de ruido al disminuir el peso.
La serie 300, fue una de las más innovadoras, y supuso un gran cambio respecto de las series 0 y 100 que había en circulación por las líneas gestionadas por JR West y JR Central. Su construcción, al igual que en la serie 200, fue a base de una aleación de aluminio, y además se utilizaron por primera vez un nuevo tipo de
Cuando se introdujo la serie 500, se tuvieron que tomar nuevas e innovadoras medidas para reducir el ruido porque al aumentar la velocidad máxima, el ruido también aumentó. Así, esta serie sólo utiliza dos pantógrafos aerodinámicos de un sólo brazo y en forma de T, como los que se pueden ver en la imagen adjunta, para mejorar el ruido aerodinámico que producen, y cuentan también con apantallamientos, al igual que los pantógrafos de la posterior serie 700.
La recientemente introducida serie N700, que entró en servicio en julio de 2007, ha continuado con las mejoras para evitar el ruido, incluyendo los pantógrafos de un sólo brazo y apantallados y, por primera vez en una serie de shinkansen, los bogies carenados en todos los coches de cada composición y la cubierta en la unión entre los coches para evitar las turbulencias y el ruido en la unión entre ellos, como se puede ver en la imagen adjunta. En dicha imagen también se puede ver la línea de alta tensión que corre por el techo de todos los vagones.
En realidad, medidas como el carenado de todos los bogies o el cubrir las uniones entre coches eran medidas que ya se habían planteado y probado previamente en una unidad especialmente preparada de la serie 700, cuando se estaba probando la eficacia contra la contaminación acústica de estas medidas, y los resultados de estas pruebas fueron determinantes para hacer que, a la hora de desarrollar la serie N700, ésta incluyera de serie todas esas medidas.
En la siguiente imagen podemos ver una unidad de dicha serie N700 con todos sus bogies carenados, mientras que en modelos anteriores como la serie 500 o la serie 700, sólo el primer bogie de cada coche de los extremos estaba carenado.
En cuanto a los prototipos
De hecho, el departamento de I+D de JR East está investigando sobre nuevos pantógrafos de bajo ruido, apantallamientos laterales, y nuevos materiales de construcción para los viaductos pero todo esto son mejoras muy lentas, ya que todas las fuentes de ruido están relacionadas y hay que tener cuidado de no aumentar alguno de los tipos de ruido al intentar disminuir otro, y de hecho, estos y otros motivos ya mencionados han hecho que JR East haya anunciado que sus próximos shinkansen comerciales basados en lo aprendido con los
Referencias
- Shinkansen Development.Railway Bureau - Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism
- Datos oficiales japoneses sobre el shinkansen
- Shinkansen en Wikipedia
- Entrada de la Wikipedia sobre el Shinkansen
- Shinkansen
- Estudio detallado de cada serie y subserie de shinkansen
- Byun byun Shinkansen
- Página sobre Shinkansen de Dave Fosset.
- Hood, Christopher P. Biting the Bullet. What we can learn from the Shinkansen.
- Estudio sobre la importancia del shinkansen.
- Hood, Christopher P. Shinkansen: From Bullet Train to Symbol of Modern Japan. Routledge (27 Ene 2006).
- Estudio a fondo sobre el shinkansen y su importancia en la cultura japonesa.
- Toshiji Takatsu. The History and Future of High-Speed Railways in Japan. Japan Railways & Transport Review (Ago 2007).
- Artículo sobre la historia y evolución futura del shinkansen
- Bardet, J.P.;Oka, F.;Sugito, M. y Yashima, A.. The Great Hanshin Earthquake Disaster. The January 17, 1995 South Hyogo Prefecture Earthquake. Preliminary Investigation Report. Civil Engineering Department - University of Southern California, Los Angeles, California (5 Feb 1995).
- Estudio sobre las consecuencias del terremoto de Hanshin.
- Shinkansen Development.Railway Bureau - Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism
- Datos oficiales japoneses sobre el shinkansen
- Shinkansen en Wikipedia
- Entrada de la Wikipedia sobre el Shinkansen
- Shinkansen
- Estudio detallado de cada serie y subserie de shinkansen
- Byun byun Shinkansen
- Página sobre Shinkansen de Dave Fosset.
- Hood, Christopher P. Biting the Bullet. What we can learn from the Shinkansen.
- Estudio sobre la importancia del shinkansen.
- Hood, Christopher P. Shinkansen: From Bullet Train to Symbol of Modern Japan. Routledge (27 Ene 2006).
- Estudio a fondo sobre el shinkansen y su importancia en la cultura japonesa.
- Toshiji Takatsu. The History and Future of High-Speed Railways in Japan. Japan Railways & Transport Review (Ago 2007).
- Artículo sobre la historia y evolución futura del shinkansen
- Takashige Tetsuo. Signalling Systems for Safe Railway Transport. Railway Technology Today 8 - RTRI (Sep. 1999).
- Estudio sobre los diversos sistemas de señalización utilizados en los ferrocarriles japoneses con el fin de asegurar la ausencia de colisiones.
- JR Central - Operational and Financial Data.Comparison with airline transportation services
- Comparativa entre tren y avión en los servicios de JR Central (y JR West)
- JR East - Investor Relations.Competition with airlines (PDF)
- Comparativa entre tren y avión en los servicios de JR East (documento en PDF)
- Explosión sonara al entrar en túneles
- Entrada de la Wikipedia sobre el la contaminación acústica al entrar en un túnel a gran velocidad
- Contaminación acústica
- Entrada genérica de la Wikipedia sobre la contaminación acústica
- Central Japan Railway Company - Advanced Noise Measurement Techniques for New Shinkansen
- Artículo sobre técnicas de medición de ruido para nuevos shinkansen
Warning: main(inc-public.php) [function.main]: failed to open stream: No such file or directory in /home/japon2/public_html/japonismo/includes/inc_pie.php on line 6
Warning: main(inc-public.php) [function.main]: failed to open stream: No such file or directory in /home/japon2/public_html/japonismo/includes/inc_pie.php on line 6
Warning: main() [function.include]: Failed opening 'inc-public.php' for inclusion (include_path='.:/usr/lib/php:/usr/local/lib/php') in /home/japon2/public_html/japonismo/includes/inc_pie.php on line 6