El shinkansen más nuevo: la serie E5

Después de hablar en líneas generales del shinkansen o tren bala japonés, de cuáles son los nombres más apropiados y de qué servicios existen y cómo se les da nombre, creo que ha llegado la hora de hablar de los trenes en sí o, dicho en plan profesional, del material rodante.

Y voy a empezar por el final, porque aprovechando que el 5 de marzo de 2011 entró en servicio la nueva serie E5, qué mejor que empezar a hablar de lo más nuevo, ¿no creéis?

Origen de la serie E5

Como cualquier otro tren japonés de alta velocidad que se precie, la serie E5 no surgió de la nada, sino que previamente JR East estuvo probando en la línea Tohoku un prototipo que pudiera ser la base de los futuros trenes para cuando se abriera la extensión de la línea hasta Shin-Aomori.

Este prototipo se llamó Fastech 360S y circulaba a velocidades de hasta 360km/h, pero debido a la gran cantidad de ruido que generaba y a las distancias de frenado tan grande a esas velocidades se decidió, al acabar la fase de pruebas, que el servicio comercial que se prestaría no superaría los 320km/h, que de todas formas tampoco está tan mal.

Este prototipo tenía dos diseños diferentes en los coches de los extremos, para ver mejor cómo luchar contra el ruido a la entrada de túneles, y el diseño final de la nariz de la serie E5, una de las más pronunciadas de todos los shinkansen en activo, se basa en uno de esos dos diseños.

Tokio y Aomori, más cerca que nunca

Con la apertura de la extensión de la línea Tohoku hasta Shin-Aomori en diciembre de 2010, el camino quedaba expedito para que un poquito más tarde, en marzo de 2011, la serie E5 conectara esta estación con Tokio. El nombre que se le ha dado al nuevo servicio que hacen estos trenes es Hayabusa, o halcón peregrino, y en tan sólo 3 horas y 10 minutos recorren los 674 kilómetros que hay entre ambos extremos de la línea. Aunque a partir del 19 de noviembre de 2011, habrá servicios Hayate y Yamabiko (a Shin-Aomori y Morioka) que también utilizarán trenes de la serie E5.

Eso sí, hablamos de una zona con poca densidad de población que, lógicamente, no necesita circulaciones tan frecuentes como por ejemplo entre Tokio y Osaka y por eso en las tablas de horarios actuales sólo hay 3 servicios diarios por sentido entre Tokio y Shin-Aomori. Si algún día se hiciera realidad la extensión hasta Sapporo, imagino que habría algo más de tráfico en este extremo de la línea, pero me temo que nos quedan todavía muchos años para ver esta extensión hecha realidad.

La velocidad máxima que alcanza el E5 es de 300km/h entre las estaciones de Utsunomiya y Morioka (en el resto de la línea la velocidad máxima permitida es más baja), pero a principios de 2013 se aumentará a 320km/h en este tramo.

Estrenando clase nueva

Los trenes de la serie E5 están compuestos por 10 coches con capacidad para 731 viajeros (como comparación, un AVE S-103 de 8 coches tiene capacidad para 404 viajeros aunque a veces se hacen composiciones dobles, claro). De estos 10 coches, 8 son de clase “Standard” (equivalente a nuestra clase Turista), uno es de Green Class (que es lo que sería Preferente o Business), pero la gran novedad es la inclusión de una nueva clase, la llamada Gran Class, que es espectacular y, a mi juicio, es incluso superior a la clase Club de alguno de los trenes españoles y más parecida a una clase Business de avión.

Y esta nueva clase es noticia porque cada vez que se ha estrenado un nuevo modelo de shinkansen parece que lo único que importaba era el diseño exterior, y por primera vez en mucho tiempo se ha prestado un especial interés en mejorar los interiores para que el viaje se realice de forma más cómoda. Pero vayamos por partes.

Los coches 1 a 8 son todos de clase Standard, con filas de 5 asientos (en configuración 3+2, es decir, 3 a un lado del pasillo y 2 al otro). La distancia entre asientos en esta clase es de 1.040mm, que pese a ser la clase más barata, es 6 centímetros mayor que la que tienen los trenes de la serie E2, que también circulan por la misma línea.

El coche 9 es de Green Class, con 4 asientos por fila en configuración 2+2 para un total de 48 plazas. La distancia entre asientos sube a 1.160mm y además se reclinan 31 grados, para viajar con mayor comodidad.

Y llegamos al coche 10, que es el de la Gran Class (que inicialmente se iba a llamar Super Green Class), que sólo tiene 3 asientos por fila en configuración 2+1, de forma que únicamente hay 18 plazas y es la primera vez que un shinkansen tiene una clase con una distribución así de asientos. La distancia entre asientos es de 1.300mm y se reclinan hasta 45 grados, con reposapies integrados, tapicería de cuero y más cosas. De hecho, iba a hablar aquí en detalle sobre esta clase, pero es tan espectacular que mejor os dejo una foto y ya hablamos con más calma en otra entrada y así puedo poner más imágenes, que esto ya se alarga un poquito.

Más detalles de la serie E5

La primera unidad de la serie E5 que se pudo ver fue la S11 de pre-producción, que fue entregada en 2009 y que JR East utilizó para hacer pruebas en la línea Tohoku, para asegurarse que todo funcionaría a la perfección para cuando las unidades de producción entrasen en servicio. Esta unidad de pre-producción fue fabricada por Hitachi, que se encargó de los coches 1 al 5 y por Kawasaki Heavy Industries, que se encargó de los coches 6 al 10.

Las tres unidades de producción que hay en servicio en el momento de escribir esto (U2, U3 y U4) han sido fabricadas en su totalidad por Kawasaki Heavy Industries, y aunque de momento es verdad que son pocas, JR East tiene pedidas otras 55 unidades adicionales, así que está claro que le piensa sacar mucho partido a este tren.

El diseño, como ya decíamos, se basa en gran medida en lo aprendido con el prototipo Fastech 360S, aunque el esquema de colores ha cambiado un poco, ya que se mantiene la parte superior del tren en color verde y la inferior en blanco, pero ahora estos colores van separados por una franja de color rosa, uno de los colores típicos de JR East que ya se han visto en otras series de shinkansen.

Este nuevo tren tiene un morro alargado de 15 metros de longitud (1), siendo el tren bala de morro más largo hasta la fecha. Se supone que con este diseño el tren es más aerodinámico y se reduce el ruido a la entrada de túneles y las vibraciones en el tren.

Otra de las características del tren que ayuda a reducir el ruido de rodadura son los bogies totalmente cubiertos (los bogies son los conjuntos de pares de ruedas) con materiales fonoabsorbentes (2, marcado con un círculo rojo) y las cubiertas que existen entre vagones, de forma que el lateral del tren presenta una superficie aerodinámicamente lisa al avance.

La serie E5 también cuenta con algunas innovaciones tecnológicas como un sistema de suspensión activa (3) para mejorar el comfort del viaje, un sistema de pendulación (4), que no es que sea algo nuevo, ya que por aquí hace mucho que conocemos el Talgo aunque en este caso el sistema es algo diferente y un sistema de freno regenerativo para devolver energía a la catenaria para alimentar o bien otros trenes o bien los servicios auxiliares del tren (de nuevo, no es algo que no conozcamos por estos lares, porque tanto Cercanías como los AVE en España emplean esta tecnología), que además permite frenar al tren en la misma distancia que los trenes actuales, incluso cuando se circula a 320km/h (que es la futura velocidad de explotación que tendrán estos trenes).

En cuanto a la alimentación, como todo buen tren de alta velocidad que se precie, funciona con corriente alterna de 25.000 voltios a 50Hz, que es recogida de la catenaria por un pantógrafo diseñado para reducir el ruido, aunque el tren cuenta con dos de estos elementos, situados en los coches 3 y 7 que además llevan pantallas acústicas para reducir aún más el ruido.

Y como todo shinkansen, es de tracción distribuida, siendo 8 de sus coches motores y los otros dos trailers, lo que le permite acelerar y frenar de forma rápida, motivo por el que los trenes bala japoneses suelen hacer más paradas que otros trenes de alta velocidad, porque no pierden tanto tiempo frenando y acelerando tras cada parada.

Y como no podía ser de otra manera, la serie E5 tiene su propia página web dentro del sitio de JR East donde se cuenta con más detalle la campaña para la elección del nombre, detalles de la nueva Gran Class y del resto de innovaciones, etc.

Vídeos del nuevo shinkansen

Y como ya os he aburrido lo suficiente si habéis llegado hasta aquí, os voy a dejar algunos vídeos, como este primero del día del debut comercial, donde se puede ver la gran expectación que levantó el nuevo tren bala japonés.

Aquí tenéis otro vídeo con otra vista del día de estreno, en la estación de Tokio haciendo su primera circulación con destino Shin-Aomori, y en el que se puede ver parte del montaje de la ceremonia de inauguración a la izquierda de la cabina del tren.

El siguiente vídeo es más reciente y muestra al Hayabusa 501 en la estación de Sendai con destino a Shin-Aomori. El tren, se puede ver una vez que sale de la estación, lleva unas pegatinas de apoyo a los afectados por el terremoto que dicen “がんばろう日本！がんばろう東北！” (¡No te rindas, Japón! ¡No te rindas Tōhoku!) y “つながろう、日本。” (Reconectemos Japón) en los coches de los extremos.

En este último vídeo podemos fijarnos en las pegatinas que os comentaba, una en cada coche de los extremos, mostrando el apoyo a la región de Tōhoku y a todos los afectados. En él, vemos a la unidad U2 que hace el servicio Hayabusa 502 en la estación de Sendai.

Imágenes de カメラ馬鹿の戦利品, del usuario Noriyuki en Livedoor y de JR East.