Después de hablar en líneas generales del shinkansen o tren bala japonés, de cuáles son los nombres más apropiados y de qué servicios existen y cómo se les da nombre, es el momento de hablar del material rodante que circula por estas líneas. En este caso, de la serie E5, que entró en servicio el 5 de marzo de 2011 en la línea Tohoku entre Tokio y Aomori.

Origen de la serie E5

Como cualquier otro tren japonés de alta velocidad que se precie, la serie E5 no surgió de la nada, sino que previamente JR East estuvo probando en la línea Tohoku un prototipo que pudiera ser la base de los futuros trenes para cuando se inaugurase la extensión de la línea hasta Shin-Aomori, que tuvo lugar el 4 de diciembre de 2010.

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Este prototipo se llamó Fastech 360S y circulaba a velocidades de hasta 360km/h, pero debido a la gran cantidad de ruido que generaba y a las distancias de frenado a esas velocidades se decidió, al acabar la fase de pruebas, que el servicio comercial que se prestaría no superaría los 320km/h. Aunque JR East sigue empeñada en alcanzar los 360 km/h, aunque en este caso su previsión es que pueda alcanzarse en 2020.

Este prototipo tenía dos diseños diferentes en los coches de los extremos, para ver mejor cómo luchar contra el ruido a la entrada de túneles y el diseño final de la nariz de la serie E5, una de las más pronunciadas de todos los shinkansen en activo, se basa en uno de esos dos diseños.

E5 y Fastech 360S

E5 y prototipo Fastech 360S. Imagen de Noriyuki en Livedoor.

Tokio y Aomori, más cerca que nunca

Con la apertura de la extensión de la línea Tohoku hasta Shin-Aomori en diciembre de 2010, el camino quedaba expedito para que un poco más tarde, en marzo de 2011, la serie E5 conectara esta estación con Tokio.

El nombre que se le dio al nuevo servicio con el que se estrenaron estos trenes fue Hayabusa o halcón peregrino e, inicialmente, en tan sólo 3 horas y 10 minutos recorría los 674 kilómetros que hay entre ambos extremos de la línea. Con el aumento de la velocidad máxima de 300 km/h a 320 km/h en un tramo de la línea, el trayecto más rápido entre Tokio y Shin-Aomori se hace en 2 horas y 59 minutos. Y a partir del 19 de noviembre de 2011, hay servicios Hayate y Yamabiko (a Shin-Aomori y Morioka) que también utilizan trenes de la serie E5.

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Shinkansen E5 en la estación de Shin-Aomori junto a un E2.

Eso sí, hablamos de una zona con poca densidad de población que, lógicamente, no necesita circulaciones tan frecuentes como por ejemplo entre Tokio y Osaka y por eso en las tablas de horarios iniciales sólo había 3 servicios diarios por sentido entre Tokio y Shin-Aomori.

La velocidad máxima que alcanzaba el E5 en su inicio de actividad comercial era de 300 km/h entre las estaciones de Utsunomiya y Morioka (en el resto de la línea la velocidad máxima permitida es más baja), pero en marzo de 2013 se aumentó a 320 km/h en este tramo.

Logotipo del Hayabusa

Logotipo del servicio Hayabusa o Halcón Peregrino. Imagen de JR East.

Estrenando clase nueva en el E5

Los trenes de la serie E5 están compuestos por 10 coches con capacidad para 731 viajeros (como comparación, un AVE S-103 de 8 coches tiene capacidad para 404 viajeros). De estos 10 coches, 8 son de clase estándar o equivalente a nuestra clase Turista; uno es de Green Class (que es lo que sería Preferente o Business), pero la gran novedad es la inclusión de una nueva clase, la llamada Gran Class, que es espectacular y, a mi juicio, es incluso superior a la clase Club de alguno de los trenes españoles y más parecida a una verdadera clase Business de avión.

Y esta nueva clase es noticia porque cada vez que se ha estrenado un nuevo modelo de shinkansen parece que lo único que importaba era el diseño exterior. Por primera vez en mucho tiempo, sin embargo, se ha prestado un especial interés en mejorar los interiores para que el viaje se realice de forma más cómoda. Pero vayamos por partes.

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La clase Gran Class en el shinkansen E5.

Los coches 1 a 8 son todos de clase estándar, con filas de 5 asientos (en configuración 3+2, es decir, 3 a un lado del pasillo y 2 al otro). La distancia entre asientos en esta clase es de 1.040mm, que pese a ser la clase más barata, es 6 centímetros mayor que la que tienen los trenes de la serie E2, que también circulan por la misma línea.

El coche 9 es de Green Class, con 4 asientos por fila en configuración 2+2 para un total de 48 plazas. La distancia entre asientos sube a 1.160mm y además se reclinan 31 grados, para viajar con mayor comodidad.

Y llegamos al coche 10, que es el de la Gran Class (que inicialmente se iba a llamar Super Green Class), que sólo tiene 3 asientos por fila en configuración 2+1, de forma que únicamente hay 18 plazas y es la primera vez que un shinkansen tiene una clase con una distribución así de asientos. La distancia entre asientos es de 1.300mm y se reclinan hasta 45 grados, con reposapies integrados, tapicería de cuero y más. De los trenes bala actuales, sólo el nuevo E7/W7 que circula hasta Kanazawa incluye también esta clase.

Gran Class

Imagen promocional de la nueva Gran Class. Imagen de JR East.

Más detalles de la serie E5

La primera unidad de la serie E5 que se pudo ver fue la S11 de preproducción, que fue entregada en 2009. Esta es la unidad que JR East utilizó para hacer pruebas en la línea Tohoku para asegurarse que todo funcionaría a la perfección cuando llegara el inicio del servicio comercial de este tren. Esta unidad de preproducción fue fabricada por Hitachi, que se encargó de los coches 1 al 5 y por Kawasaki Heavy Industries, que se encargó de los coches 6 al 10.

Las tres primeras unidades de producción que había en servicio en el momento del estreno comercial de esta serie  (U2, U3 y U4) fueron fabricadas en su totalidad por Kawasaki Heavy Industries. Aunque parecía un número escaso de trenes, en aquellos momentos JR East ya habiá encargado otras 55 unidades adicionales, así que está claro que le piensa sacar mucho partido a este modelo de tren.

El diseño, como ya decíamos, se basa en gran medida en lo aprendido con el prototipo Fastech 360S, aunque el esquema de colores ha cambiado ligeramente. Se mantiene la parte superior del tren en color verde y la inferior en blanco, pero ahora estos colores van separados por una franja de color rosa, uno de los colores típicos de JR East que ya se han visto en otras series de shinkansen.

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Este nuevo tren tiene un morro alargado de 15 metros de longitud (1), siendo el tren bala de morro más largo hasta la fecha (la serie E6 tiene un morro o nariz de 13 metros de longitud). Con este diseño el tren es más aerodinámico y se reduce el ruido a la entrada de túneles y las vibraciones en el tren.

Otra de las características del tren que ayuda a reducir el ruido de rodadura son los bogies totalmente cubiertos (los bogies son los conjuntos de pares de ruedas) con materiales fonoabsorbentes (2, marcado con un círculo rojo) y las cubiertas que existen entre vagones, de forma que el lateral del tren presenta una superficie aerodinámicamente lisa al avance.

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Bogies cubiertos y pantógrafo apantallado para disminuir el ruido.

La serie E5 también cuenta con algunas innovaciones tecnológicas como un sistema de suspensión activa (3) para mejorar el confort del viaje, un sistema de inclinación (4) y un sistema de freno regenerativo para devolver energía a la catenaria para alimentar o bien otros trenes o bien los servicios auxiliares del tren (de nuevo, no es algo que no conozcamos por estos lares, porque tanto Cercanías como los AVE en España emplean esta tecnología), que además permite frenar al tren en la misma distancia que los trenes actuales, incluso cuando se circula a 320km/h (que es la futura velocidad de explotación que tendrán estos trenes).

Tecnología en el E5

Tecnologías del E5: (1) morro de gran longitud, (2) bogies cubiertos, (3) suspensión activa y (4) sistema de inclinación.

En cuanto a la alimentación, como todo buen tren de alta velocidad que se precie, funciona con corriente alterna de 25.000 voltios a 50Hz, que es recogida de la catenaria por un pantógrafo diseñado para reducir el ruido. Pese a ello, el tren cuenta con dos de estos elementos, situados en los coches 3 y 7 que además llevan pantallas acústicas para reducir aún más el ruido. Y como todo shinkansen, el E5 es un tren de tracción distribuida, siendo 8 de sus coches motores y los otros dos trailers, lo que le permite acelerar y frenar de forma rápida.

Y como no podía ser de otra manera, la serie E5 tenía su propia página web dentro de la web de JR East donde se contaba con más detalle la campaña para la elección del nombre, detalles de la nueva Gran Class y del resto de innovaciones, etc. Aunque como ocurre con muchos medios de comunicación japoneses, al cabo de un tiempo las páginas acaban retiradas y los enlaces, apuntando a ningún sitio.

Vídeos del nuevo E5

Pero no hay nada como ver en acción a una de estas preciosidades de la serie E5, así que os dejo a continuación varios vídeos para los más curiosos. En primer lugar, os muestro el día de su debut comercial, donde se puede ver la gran expectación que levantó.

Aquí tenéis otro vídeo con otra vista del día de estreno, en la estación de Tokio haciendo su primera circulación con destino Shin-Aomori y en el que se puede ver parte del montaje de la ceremonia de inauguración a la izquierda de la cabina del tren.

El siguiente vídeo es más reciente y muestra el servicio Hayabusa 501 en la estación de Sendai con destino a Shin-Aomori. El tren, como se puede ver una vez que sale de la estación, lleva unas pegatinas de apoyo a los afectados por el terremoto que dicen “がんばろう日本!がんばろう東北!” (¡No te rindas, Japón! ¡No te rindas Tōhoku!) y “つながろう、日本。” (volvamos a conectarnos, Japón) en los coches de los extremos.

En este último vídeo podemos fijarnos en estas mismas pegatinas, una en cada coche de los extremos, mostrando el apoyo a la región de Tōhoku y a todos los afectados por el terremoto y el tsunami. En él, vemos a la unidad U2 haciendo el servicio Hayabusa 502 en la estación de Sendai.

Imágenes de カメラ馬鹿の戦利品, del usuario Noriyuki en Livedoor y de JR East.