La serie E6, el futuro mini-shinkansen

La serie E6 es el futuro mini-shinkansen que circulará por la línea Akita en un par de años. JR East, a la vez que pedía el desarrollo del E5 para la línea Tōhoku, también hizo un pedido de una unidad de preproducción de este nuevo tren bala. ¿Veis ahora por qué tenía que hablar del mini-shinkansen antes?

El tren bala E6 en una circulación de pruebas. Imagen de Skyscrapercity.com.

Esta serie de tren bala está pensada para circular de forma conjunta con la serie E5, porque si recordáis cuando hablábamos de las dos líneas existentes de mini-shinkansen, mientras circulan acoplados, ambos trenes tienen que ser capaces de ir a la misma velocidad y ahora mismo, los mini-shinkansen que existen sólo alcanzan los 240km/h, con lo que la velocidad de la serie E5 es demasiada para ellos. Con la serie E6 eso ya no será problema.

La idea es que estos trenes de 7 coches vayan sustituyendo progresivamente a los trenes de la serie E3 que hacen el servicio Komachi de la línea Akita de forma que para marzo de 2014 todos los servicios Komachi ya se hagan con trenes de la serie E6.

El origen de la serie E6

Y si la serie E5 se desarrolló basándose en todo lo aprendido con el prototipo Fastech 360S, la serie E6 se ha desarrollado según lo aprendido con el prototipo Fastech 360Z, que también era de tipo mini-shinkansen. En la imagen siguiente podéis ver al Fastech 360Z que sirvió de base para la serie E6 en primer plano, circulando acoplado con el Fastech 360S que sirvió de base para la serie E5 de la que ya hablamos.

Fastech 360Z (primer plano) acoplado al Fastech 360S. Imagen de 東北新幹線の鉄道形式フォト集

Al contrario que el Fastech 360S, el 360Z tenía el mismo diseño en los dos coches de los extremos, con el morro alargado que se ha mantenido en la versión de preproducción del E6.
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Las líneas de mini-shinkansen: Yamagata y Akita

A priori, hablar de dos líneas menores de shinkansen o tren bala cuando todavía ni hemos hablado de las importantes, puede resultar extraño, pero si seguís leyendo espero que veáis que hay una explicación razonable detrás.

Origen del mini-shinkansen

Las líneas de mini-shinkansen (aunque el nombre oficial de este tipo de líneas es shinkansen chokutsū-sen) en realidad no forman parte de la infraestructura propiamente dicha del tren bala japonés. La principal diferencia de estas líneas con las demás radica en que utilizan el mismo gálibo que las líneas convencionales, que en Japón son de vía estrecha, aunque el ancho de vía que usan sea el internacional (que además, dicho sea de paso, es el utilizado por toda la red de shinkansen). Para aclararnos, los túneles y los trenes, por ejemplo, son más estrechos que en el resto de líneas de shinkansen.

E3 del servicio Komachi en la línea Akita. Imagen de 秋田こまち通り鉄道撮影記

Esto es así porque originalmente estas líneas del norte de Japón no tenían nada que ver con el shinkansen, así que eran de vía estrecha y tenían un gálibo adecuado a ese ancho de vía. Pero en 1987, tras varios años de estudios y propuestas, JR East decidió modificar el ancho de vía de estas líneas para pasarlas a ancho internacional y así permitir que hubiera servicios de shinkansen con origen y destino Tokio que circulasen por ellas. Pero claro, no se modificaron las estaciones, que eran demasiado pequeñas (tanto por gálibo como por longitud) para que los shinkansen de toda la vida pudieran entrar en ellas, así que hubo que desarrollar nuevos trenes.

Para aclararnos, un mini-shinkansen tiene el mismo ancho de vía que el resto de shinkansen, pero un gálibo más estrecho.

Y debido a que estas líneas no son propiamente de shinkansen, mantienen las mismas características que el resto de líneas de vía estrecha como pueden ser la existencia de pasos a nivel, o una gran cantidad de curvas en el recorrido, que además nunca tienen el radio suficiente para que el tren pueda circular a alta velocidad, lo que hace que la velocidad máxima en estas líneas sólo sea de 130 km/h, como cualquier otro tren que circulase por ellas. Sin embargo, cuando los trenes que circulan por ellas cambian a líneas normales de shinkansen, son capaces de las mismas velocidades que el resto de trenes.

E3 de la línea Yamagata en un paso a nivel. Imagen de 新幹線.

¿Cuántas líneas hay de mini-shinkansen?

La primera de estas líneas es la Yamagata Shinkansen (山形新幹線) que conecta Tokio con la estación de Shinjō, en la Prefectura de Yamagata, gracias a un ramal de la línea Tōhoku que se inicia en la estación de Fukushima. Por eso, entre Tokio y Fukushima se utiliza la infraestructura de la citada línea Tōhoku, y a partir de Fukushima y hasta el final de la línea, en Shinjō, se utilizan las vías adaptadas de la línea Ōu, que no forman parte de la infraestructura de alta velocidad. Esta línea se inauguró en 1992, con un recorrido hasta Yamagata, y en 1999 se inauguró el tramo final desde Yamagata hasta Shinjō.

Los trenes que circulan por esta línea son todos de la serie E3, aunque originalmente eran de la serie 400, pero la última unidad se retiró en abril de 2010, cuando esta serie cumplió 18 años en servicio. El único servicio existente es el Tsubasa.

La línea Yamagata y sus principales puntos turísticos (en círculo rojo, la estación desde la que se bifurca). Imagen de JR East.

La segunda de estas líneas es la Akita Shinkansen (秋田新幹線), inaugurada en 1997, que une Tokio con Akita, gracias a otro ramal de la línea Tōhoku que se inicia en Morioka. Por tanto, el tramo desde Tokio hasta Morioka utiliza la infraestructura de la mencionada línea Tōhoku, y a partir de Morioka se utilizan las vías adaptadas de la línea Tazawako primero y luego las de la línea Ōu, ninguna de las cuales pertenece a la infraestructura de alta velocidad propiamente dicha.

En esta línea los trenes son de la serie E3 desde el comienzo y el único servicio existente es el Komachi.

La línea Akita y sus principales puntos turísticos (en círculo rojo la estación desde la que se bifurca). Imagen de JR East.

¿Trenes acoplados? ¿Y eso por qué?

Al cambiarle el ancho a las vías en estas líneas, lo que se consiguió fue conectar Tokio directamente con los extremos de sus recorridos, en lugar de hacerlo sólo con las estaciones desde las que se ramificaban, evitando así a los viajeros a tener que cambiar de tren.

Pero claro, la cantidad de gente cuyo destino está en alguna de las estaciones de estas dos líneas es bastante menor que los que viajan hacia el norte por la línea Tōhoku, así que para evitar tener que intercalar trenes de estas líneas entre los de la línea principal y ocupar horarios que venían bien para hacer servicios más demandados, lo que hicieron los señores de JR East fue juntar composiciones de los trenes de la línea Tōhoku con trenes de las líneas Yamagata y Akita.

Un E2 del servicio Hayate (izq.) acoplado a un E3 del servicio Komachi (der.). Imagen de Smizok.net

Luego, al llegar a la estación de donde parte cada línea (Fukushima en un caso y Morioka en el otro), los trenes más estrechos de estas líneas se separan del tren de la línea Tōhoku y hacen sus recorridos ya en solitario por dichas líneas, a velocidad reducida.

Todo esto implica que, si los mini-shinkansen van a circular acoplados con los trenes de la línea Tōhoku, mientras circulen por esta línea tendrán que poder hacerlo a la misma velocidad que ellos. Por eso, los servicios de las líneas de mini-shinkansen los hacen los ya mencionados trenes de la serie E3, que aun siendo de menor gálibo, pueden circular a los mismos 240 km/h que los trenes de la línea Tōhoku con los que se acoplan.

Mini-shinkansen de la serie 400 de la línea Yamagata, ya retirado. Imagen de Wikipedia.

Y si habéis leído con atención hasta aquí, os puede surgir la misma duda que tuve yo inicialmente, ya que hay trenes de gálibo estrecho que circulan por estaciones preparadas para los shinkansen estándar, con lo que es lógico pensar que quedará un espacio entre el tren y el andén, ¿verdad? Efectivamente, y para solucionar esto, estos trenes tienen unas plataformas que se extienden de debajo de las puertas para salvar la distancia que hay desde el andén hasta el vagón.

Plataforma extendida en un E3 de la línea Akita en la estación de Tokio. Imagen de ykanazawa1999

¿Qué pinta la nueva serie E5 en todo esto? Ya hemos dicho que esta serie, recién estrenada, hace el nuevo servicio Hayabusa por la línea Tōhoku hasta Shin-Aomori, pero a una velocidad de 300 km/h ahora, y de 320 km/h en un par de años.  Y no hay ningún mini-shinkansen que sea capaz de ir tan rápido, así que la serie E5 hace sus servicios sin acoplar con ningún otro tren, pero a partir de 2013 habrá una nueva serie para la línea Akita, que ahora mismo está en fase de pruebas, la E6, que sí podrá circular a 320 km/h, por lo que a partir de esa fecha la serie E5 podrá circular con trenes acoplados de la serie E6.

Por eso os he hablado de estas líneas primero, porque de momento sólo hemos tocado la serie E5, así que de cara a poner fotos y ver trenes acoplados de la serie E5 con la E6, tenía que contaros primero para qué tipo de líneas está pensada esta serie, ya que mi intención es hablaros de la serie E6 en breve.

E5 (izq.) acoplado al mini-shinkansen en pruebas de la serie E6 (der.). Imagen de Japan Web News.

Imágenes de 秋田こまち通り鉄道撮影記, JR East, Wikipedia, 新幹線, Smizok, ykanazawa1999 y Japan Web News.

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Poniendo nombre a los servicios del shinkansen

Cuando hablábamos de los diferentes servicios que hay en funcionamiento en las líneas de shinkansen (o tren bala, para los despistados), decíamos que en casi todos los casos la elección del nombre se había abierto a una votación popular. Lo cierto es que las compañías ferroviarias japonesas siempre han tenido la última palabra, y lo más que se comprometían era a seleccionar un nombre que hubiera salido en las votaciones, y no necesariamente el más votado. Aunque con la inventiva que tiene la gente, siempre hay nombres interesantes que escoger.

Campaña para buscar nombre al servicio del nuevo shinkansen E5. Imagen de JR East.

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Los servicios del shinkansen

Cuando os conté los diferentes nombres que podía tomar el tren de alta velocidad japonés decía que yume no chō-tokkyū hacía referencia a la clasificación operativa (significa súper expreso de los sueños) ya que era un tren que tenía menos paradas que los expresos que ya existían en otras líneas.

Pero cuando se inauguró el tren bala en 1964 se crearon dos patrones de paradas diferentes, uno que realmente era de paradas limitadas y otro que paraba en todas las estaciones, con lo que el lío estaba servido, ¿cómo diferenciar estos dos súper expresos, si llegaban a su destino con diferentes paradas intermedias y si uno de ellos realmente no era tan “súper”, porque no era de paradas limitadas?

Aunque hoy estamos acostumbrados a que los servicios de shinkansen tengan un nombre más o menos original, la intención primera de JNR era que cada tren tuviera únicamente un número, de la misma forma que cada avión lleva un número de vuelo, pero los japoneses no querían ni oír hablar de esto, querían nombres.

Y para hacer que los japoneses se implicaran más con el servicio de alta velocidad ferroviaria se decidió que la elección de estos nombres se abriría a una votación popular, de forma que de entre los más votados se seleccionaría el nombre definitivo, pero tranquilos, que ya os contaré más detalles sobre esto en otra entrada.

Distinguir entre estos servicios en las estaciones no es complicado, porque los trenes llevan el nombre del servicio en las pantallas externas de cada vagón, y los paneles indicadores de las estaciones dan información en inglés y japonés de forma que podemos saber en todo momento qué servicios son los próximos que pasarán por el andén en el que nos encontramos.

Así pues, hoy en día tenemos los siguientes servicios en funcionamiento en las líneas de shinkansen japonesas (y sí, también hablaremos de ellos y de las líneas con más detalle).

• Nozomi. El servicio más rápido de las líneas Tōkaidō y San’yō, porque es el que menos paradas hace. En activo desde 1992. No es válido con un Japan Rail Pass.
• Hikari. El segundo servicio más rápido de las líneas Tōkaidō y San’yō, en activo desde 1964. En la línea San’yō existe además el Hikari RailStar.
• Kodama. El servicio más lento de las líneas Tōkaidō y San’yō, que para en todas las estaciones y está en activo desde 1964.
• Hayabusa. El servicio más rápido de la línea Tōhoku, estrenado en marzo de 2011.
• Hayate. Servicio de la línea Tōhoku, que para en más estaciones que el Hayabusa. Operativo desde 2002.
• Yamabiko. Servicio de la línea Tōhoku, que sólo llega hasta Morioka. En activo desde 1982.
• Nasuno. Servicio de la línea Tōhoku que para en todas las estaciones, desde 1995.
• Toki. Tal como es hoy en día, es un servicio de la línea Jōetsu en activo desde 2002 para todos los trenes de paradas limitadas entre Tokio y Niigata.
• Tanigawa. Servicio de la línea Jōetsu que para en todas las estaciones entre Tokio y Echigo-Yuzawa, en activo desde 1997.
• Asama. Nombre del único servicio de la línea Nagano, en activo desde 1997.
• Tsubasa. Nombre del único servicio de la línea Yamagata, en activo desde 1992.
• Komachi. Nombre del único servicio de la línea Akita, en activo desde 1997.
• Mizuho. El servicio de paradas limitadas más rápido de las líneas Kyūshū y San’yō, que va de extremo a extremo, en activo desde marzo de 2011. No válido con un Japan Rail Pass.
• Sakura. Servicio de las líneas Kyūshū y San’yō, algo más lento que el Mizuho, y además hace recorridos más cortos. En activo desde marzo de 2011.
• Tsubame. Servicio de la línea Kyūshū con parada en todas las estaciones, en activo desde 2004.

Por cierto, que si viajáis a Japón, tened en cuenta lo mencionado de que los servicios Nozomi y Mizuho no son válidos con el Japan Rail Pass, pero vaya, estáis perfectamente servidos con el resto.

Imágenes de Namikaze y de Jorgeml en Flickr.

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