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La línea Hokuriku Shinkansen (北陸新幹線) es una línea de tren bala de alta velocidad que conecta Tokio con Kanazawa en dos horas y 28 minutos, pasando por Nagano.

En la siguiente imagen, de JR West, podemos ver un mapa con la ubicación de las estaciones a lo largo de la ruta. En línea punteada podemos ver la ampliación que actualmente está en construcción y que permitirá llevar la línea hasta Tsuruga.

Línea Hokuriku Shinkansen

La línea “Nagano”

La primera sección de la línea entre Tokio y Nagano se inauguró el 1 de octubre de 1997, unos pocos meses antes de que comenzaran los Juegos Olímpicos de invierno en Nagano. En realidad y si hablamos con propiedad, la línea iba desde Takasaki hasta Nagano. Y es que entre Tokio y Takasaki los trenes utilizaban las vías de las líneas existentes (Joetsu y Tohoku).

Y aunque la línea se llamaba oficialmente Hokuriku Shinkansen, ni siquiera JR East -por aquel entonces la única compañía que la operaba- la llamaba así. Se prefería el nombre de Nagano Shinkansen, y así se podía ver en todas las comunicaciones oficiales.

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Servicio Asama en la línea Nagano a cargo de un E2 (ya retirado)

Los trenes utilizados entonces eran de la serie E2 y sólo existía un único servicio, llamado Asama. Si se quería viajar hasta Kanazawa, había que utilizar un tren bala y luego cambiar a un expreso limitado, que además pasaba por vías que no eran propiedad de ninguna compañía JR, con lo que había que pagar un suplemento a bordo. Nosotros viajamos de Kanazawa a Tokio de esta forma en 2007 y, cuando por fin pudimos ir de forma directa en 2015 y 2017, sin duda fue un cambio a mejor.

Ampliación hasta Kanazawa

La construcción de la sección Nagano-Kanazawa comenzó en diciembre de 2010 y se completó el 24 de marzo de 2014, con lo que todo quedó listo para la inauguración de la línea completa.

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La sección de la línea Hokuriku entre Nagano y Kanazawa, completada. Foto de The Asahi Shimbun

Así, el 14 de marzo de 2015 fue la inauguración oficial de la extensión de línea Hokuriku Shinkansen. Este día, Tokio y Kanazawa quedaron finalmente conectadas mediante shinkansen.

Y fijaos si los japoneses estaban esperando este momento con ganas que, cuando el 14 de febrero de 2015 se pusieron a la venta los 934 billetes con asiento reservado para la primera circulación de un shinkansen entre ambas ciudades, se agotaron en 25 segundos. Pero es que los 18 asientos de Gran Class (equivalente a primera clase en un avión) y los 63 de Green Car (equivalente a clase business), se agotaron incluso más rápido, en sólo 10 segundos.

Y para evitar confusiones con el nombre de la línea, a partir de este momento las propias compañías ferroviarias pasaron a hablar del shinkansen Hokuriku o línea Hokuriku Shinkansen. En realidad, este ya era el nombre oficial, aunque casi nadie lo usaba porque se prefería Línea Nagano.

A continuación podéis ver una galería de fotos de la inauguración tanto en las estaciones de Kanazawa como en la de Tokio, con capturas obtenidas de la propia televisión japonesa.

La propia JR East, además, publicó un vídeo teaser del recorrido entre Tokio y Kanazawa a lo largo de la línea Hokuriku, que os dejamos a continuación.

Y, finalmente, podéis ver un vídeo de la inauguración publicado por The Japan Times. Como suele ocurrir en estos casos, la cantidad de gente que se congregó en las estaciones fue impresionante. La cultura del tren en Japón no tiene nada que ver con lo que estamos acostumbrados en otros países.

Extensión hasta Tsuruga y Osaka

Pero lo cierto es que los trabajos no han terminado con la inauguración de la sección entre Nagano y Kanazawa. Y es que la idea, desde el principio, era cerrar la línea conectando Kanazawa con Osaka.

Este trayecto se hace en la actualidad con trenes expresos limitados. Uno de ellos es el Thunderbird, que conecta Shin-Osaka con Kanazawa en unas 2 horas y 40 minutos. Otro es el Shirasagi que, cambiando en Maibara, conecta con Kanazawa en algo menos de dos horas, aunque hay que sumarle unos 35 minutos de Shin-Osaka a Maibara en shinkansen.

Sin embargo, la única sección que en estos momentos se encuentra en construcción es la que unirá Kanazawa y Tsuruga (en la prefectura de Fukui). La construcción de este tramo fue aprobada por el gobierno en junio de 2012.

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Esta extensión está prevista para el año fiscal 2022 y tendrá una longitud de 125,2 kilómetros. El 50% del recorrido se hará con viaductos y un 32% con túneles, con un coste total estimado de 896 mil millones de yenes. Cuando esté completada, el trayecto entre Tokio y Tsuruga se hará en 3 horas y 8 minutos.

La nueva extensión contará con 7 estaciones comenzando en la existente de Kanazawa y que son Komatsu, Kaga Onsen, Awara Onsen, Fukui, Nan’etsu (la única de nueva construcción) y Tsuruga. Nosotros estuvimos en Kaga Onsen en abril de 2017, donde vimos cómo avanzaban las obras, y estamos seguros de que la zona notará el impacto turístico y económico de la nueva extensión de shinkansen, sin duda.

Por otro lado, la ruta entre Tsuruga y Osaka ha sido duramente mucho tiempo un tema controvertido. Y es que existían varias alternativas, cada una de ellas con sus méritos y sus desventajas. Además, cada una de estas alternativas contaba con algún gobierno local apoyando una u otra y en lucha contra los restantes.

Finalmente, en diciembre de 2016 se decidió por la ruta que pasa por Obama y Kioto, con un coste estimado de 2 billones de yenes (y no nos hemos equivocado de cifra). Aún no hay fecha prevista para el comienzo de las obras pero se espera que comiencen alrededor de 2030. Luego, se necesitarán unos 15 años para que se completen las obras, con lo que hasta 2045 o 2050 no se espera que Tsuruga y Osaka queden unidas por tren bala.

Ruta Obama-Kioto de shinkansenLas opciones propuestas fueron:

  • Ruta por Maibara. Esta opción implicaba llevar la línea hasta la estación actual de Maibara en la línea Tokaido. Allí habría que haber construido nuevos andenes, pero a partir de ahí, los trenes podrían haber utilizado el tramo de línea Tokaido entre Maibara y Osaka. Esta opción tenía un coste razonable y a la vez permitía conectar con facilidad con otras ciudades como Nagoya. Sin embargo, la línea Tokaido cuenta actualmente con 358 circulaciones diarias, lo que hubiera hecho casi imposible añadir trenes de la línea Hokuriku.
  • Ruta Kosei. Esta opción no implicaba construir nuevas vías pero sí necesitaba convertir la actual línea Kosei a Kioto para que el shinkansen pudiera utilizarla. Algo similar a lo que se hizo con las líneas Yamagata y Akita de mini-shinkansen. Por eso, era la más barata pero la desventaja es que la velocidad máxima en este tramo hubiera estado limitada a 160 km/h. Así, esta opción tenía los tiempos de viaje más largos y fue la primera en descartarse.
  • Ruta Obama. Esta opción fue propuesta en 1973 (sí, no nos hemos equivocado de año) e implicaba construir una vía de shinkansen hasta Osaka pasando por Obama y Kameoka. Era la ruta más corta a Osaka pero, a la vez, la más cara y tenía además la desventaja de no pasar por Kioto. Una alternativa que no se llegó a presupuestar proponía seguir desde Obama hacia el oeste por la costa del mar de Japón hasta Maizuru y luego bajar a Kioto.
  • Ruta Obama – Kioto. Esta fue la seleccionada, aunque fue propuesta bastante tarde, en 2015. Hasta Obama el tren sigue el mismo plan que el de la ruta Obama. A partir de ahí se construirá una vía de shinkansen hacia el sur que conectará con la estación de Kioto. Desde Kioto hasta Shin-Osaka hubo varias ideas, pero en marzo de 2017 el gobierno decidió que se construiría una vía de shinkansen que pasará por Kyotanabe, con una estación intermedia posiblemente en Matsui-Yamate.

Pero JR West no quiere esperar hasta que se complete la línea hasta Osaka para ofrecer servicios que conecten con Tsuruga (y el resto de la línea Hokuriku Shinkansen). Así, JR West está trabajando con el fabricante español Talgo para crear un tren de ancho de rodadura variable que además pueda operar en líneas convencionales y en la línea de shinkansen. Este tren comenzará sus pruebas en 2017.

Servicios en la línea Hokuriku Shinkansen

Ya os contamos que en Japón es normal ponerle nombre a los servicios de una línea de shinkansen mediante un sistema de votación popular. En el caso de la línea Hokuriku, los japoneses propusieron un total de 11.672 nombres y se recibieron 144.931 votos. Luego, las compañías ferroviarias escogen los nombres que les parecen más apropiados de entre los que han tenido más apoyo popular.

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Así, para los 4 tipos de servicios que establecieron en esta línea, los nombres fueron los siguientes:

  • Kagayaki: Tokio-Kanazawa, con muy pocas paradas. El trayecto se hace en 2:28 horas, que es un ahorro considerable de las 4 horas que se tarda ahora. Este nombre fue el 5º más votado, con 4.123 votos.
  • Hakutaka: Tokio-Kanazawa, con paradas frecuentes. Este fue el nombre más votado, con 9.083 votos.
  • AsamaTokio-Nagano (este nombre ya existe en la actualidad, para el mismo recorrido, así que es el único que se mantiene). 7º nombre que recibió más popular, con 3.281 votos. Para en la mayoría de estaciones entre Tokio y Nagano. Es casi como el equivalente al Kodama de las líneas Tokaido y San’yo.
  • Tsurugi: Lanzadera entre Toyama y Kanazawa. Este trayecto se hace en 20 minutos (hasta ese momento, incluso con un tren expreso limitado, se necesitaban 40 minutos para hacerlo). El 4º nombre más votado, con 4.906 votos.

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Así, el esquema de paradas de estos servicios queda como podéis ver a continuación. Lo bueno de esta línea, además, es que todos estos servicios se pueden utilizar con el JR Pass (que además podéis comprar desde Japonismo y así nos ayudáis a mantener la web).

Eso sí, los servicios Kagayaki, que son los más rápidos, tienen todos los asientos reservados. Si queréis subir a algún tren de esta línea sin tiempo para obtener una reserva de asiento, tendréis que esperar a un Hakutaka o Asama.

Esquema de paradas de la línea Hokuriku shinkansen

Esquema de paradas de la línea Hokuriku Shinkansen a partir del 14 de marzo de 2015.

¿Qué historia tienen los nombres de estos servicios?

Kagayaki (かがやき) significa “brillo”, y ya dio nombre a un servicio de tren expreso limitado entre Nagaoka y Kanazawa entre 1988 y 1997. Hakutaka (はくたか) o “halcón blanco” fue un servicio expreso limitado en activo entre 1965 y 1982, entre Ueno y Kanazawa a través de Karuizawa y Nagano primero y luego a través de Nagaoka. Luego volvió a estar en activo a partir de 1997, también como expreso limitado entre Echigo-Yuzawa y Kanazawa.

Tsurugi (つるぎ), además de ser el nombre de un monte de la cadena montañosa Tateyama, que se puede ver desde la ciudad de Toyama, funcionó como servicio ferroviario nocturno entre 1961 y 1994.

Del último nombre, Asama (あさま), ya es un conocido por los aficionados al shinkansen, porque está actualmente en activo haciendo el trayecto entre Tokio y Nagano. Su nombre viene de un precioso volcán en activo que hay cerca de Karuizawa.

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Cambio de tripulación en la estación de Nagano.

Y al estar la línea operada por dos compañías diferentes, se produce un cambio de tripulación en la estación de Nagano. La realidad es que la estación que marca el límite entre la zona gestionada por JR East y JR West es Joetsu Myoko, pero la estación de Nagano es mucho más grande y con más servicios y se decidió que el cambio de tripulación se haría aquí.

Material rodante: El nuevo tren de la serie E7 y W7

Con la inauguración de la línea Hokuriku Shinkansen hasta Kanazawa se introdujo un nuevo modelo de tren, con lo que los aficionados a los trenes también tuvimos un motivo más para viajar entre ambas ciudades. Hablamos del E7 y del W7, modelos idénticos pero los primeros propiedad de JR East y los segundos, de JR West.

Desde el 12 de diciembre de 2013 los trenes de la serie E7 comenzaron a circular en pruebas. También se pudo ver cómo los operarios marcaban en el suelo a qué altura quedarían las puertas, para luego poner una pegatina indicando qué coche paraba en cada lugar. Esto, tal como contábamos cuando hablábamos de cómo utilizar los trenes en Japón, es de vital importancia para poder esperar en el punto exacto del coche que tenemos asignado.

E7 en la vía 20 de la estación de Tokio

Operario marcando la altura a la que quedarán las puertas de un E7 en pruebas en la estación de Tokio. Imagen de 電車を撮ろう。

Otras de las pruebas que se hicieron fueron circulaciones entre Karuizawa y Nagano para comprobar que el cambio de frecuencia eléctrica (de 50Hz a 60Hz) funcionaba sin problemas, así como la circulación por pendientes elevadas. Y de hecho, la noticia de las pruebas de un nuevo modelo de shinkansen llegaron incluso a la televisión, como podéis ver en el siguiente vídeo.

A partir de agosto de 2014 comenzaron las pruebas entre Kurobe y Kanazawa, aprovechando que toda la línea había sido ya completada. De hecho, tal y como contaba Asahi, el 5 de agosto de 2014 un shinkansen W7 de JR West hizo su primera circulación en pruebas entre las estaciones de Joetsu-Myoko y Kanazawa. Como era de esperar, esto despertó el interés de los muchísimos fans de los trenes que hay en Japón.

W7 de JR West en pruebas a la altura de Itoigawa

W7 de JR West en pruebas a la altura de Itoigawa. Foto de Asahi.

La base para este shinkansen o tren bala fue la serie E2, que es la que estaba prestando servicio en el tramo entre Tokio y Nagano desde 1997. El primer prototipo listo de la serie E7 estuvo listo en verano de 2013, para empezar a hacer pruebas. Pero antes de esto, en la segunda mitad de 2012 JR East y JR West desvelaron las muy esperadas imágenes de cómo sería el nuevo shinkansen E7.

La serie E7 y W7 opera en formaciones de 12 coches. Y como ya ocurre con la serie E5 y H5, uno de los coches es de Gran Class (parecida a una primera clase en vuelos de largo radio, con una distribución de asientos de 2+1), con asientos de gran lujo y servicio personalizado.

Lo más curioso es que poco antes de la inauguración de la línea, Google estuvo haciendo fotos del interior de uno de estos trenes para que a través de Google Street View podamos visitarlo. Puede ser ideal si todavía no habéis viajado en él o estáis pensando en acercaros a Kanazawa y queréis saber cómo será vuestra experiencia a bordo.

Otro de los coches de este E7/W7 es de Green Class (equivalente a una clase business de avión, con una distribución de asientos 2+2) y el resto de coches (los 10 restantes) son de clase estándar, con una distribución de asientos 2+3, como es habitual en los shinkansen o trenes bala.

En total, cada composición del E7 o W7 cuenta con 934 plazas, lo que supone un aumento considerable frente a las 630 plazas de la serie E2 que se utilizaba anteriormente en esta línea. Y no sólo más plazas, sino también más comodidad, porque la distancia entre asientos también ha aumentado.

En las clases más caras (Gran Class y Green Class) todos los asientos llevan enchufes, mientras que en la clase estándar, sólo encontramos enchufes en los asientos de las ventanas y en los de las filas finales, como ya ocurre con alguno de los trenes bala recientemente introducidos en otras líneas.

Si queréis ver la Green class en Street View, os la dejamos a continuación. Y no os engañéis al ver 4 asientos por fila, como en las clases turistas en trenes de fuera de Japón. Y es que los trenes bala japoneses son más anchos y tienen más espacio interior. Viajar en esta clase ya es una gozada.

La clase estándar, como en la mayoría de shinkansen, tiene una configuración de asientos 3+2. Y como decíamos antes, no os engañéis pensando que habrá poco espacio. Incluso en esta clase, se viaja muy cómodo. Y el espacio entre filas de asientos es suficiente para que mucha gente coloque sus maletas en el espacio que sobra, delante de ellos. Para ver la clase estándar en Google Street View, podéis hacerlo a continuación. Podéis comprobar que, en efecto, es bastante espaciosa.

Según la información proporcionada por JR East, los trenes se han diseñado tanto interior como exteriormente con una sensibilidad japonesa, con tintes modernos pero también con elementos tradicionales. Y un detalle curioso y, sin duda bienvenido, es que en todas las filas hay marcadores de gran tamaño con información en braille sobre la fila y los asientos.

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Información técnica de la serie E7

De los 12 coches que componen cada unidad, 10 de ellos están motorizados y únicamente los coches de los extremos son remolques. Cada unidad, además, cuenta con 2 pantógrafos de brazo único en los coches 3 y 7.

Estos nuevos trenes tienen una velocidad máxima de 260 km/h cuando circulan por la línea Hokuriku, aunque su velocidad está limitada a un máximo de 240 km/h entre las estaciones de Omiya y Takasaki y a 110 km/h entre Tokio y Omiya. Esto es así debido a que se circula por zonas urbanas densamente pobladas, con estrictas limitaciones de ruido.

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Una de las novedades técnicas de la serie E7 es que se ha incrementado la entrega de potencia respecto a la serie E2. Esto se ha hecho porque la línea Hokuriku Shinkansen atraviesa parte de los Alpes Japoneses y existen tramos con pendientes muy inclinadas donde la velocidad disminuye bastante. Con esta mayor entrega de potencia, la serie E7 es capaz de mantener velocidades de hasta 210 km/h en esos tramos.

Y como viene siendo habitual últimamente, para mejorar el comfort de la marcha, 11 de los 12 coches llevan suspensión semi-activa mientras que el coche 12, que es el de la Gran Class, cuenta con suspensión activa. Es decir, si pagas más, viajas incluso más cómodo, no ya por los asientos y por el servicio a bordo, sino incluso por la propia suspensión del tren.

Como colofón, os dejo un vídeo de Google Japan con el making of de cómo hicieron las fotos para poder tener el tren en Google Street View.

Despedida de la serie E2

Desde que se inauguró el tramo entre Tokio y Nagano en 1997, la serie E2 de shinkansen estuvo haciendo los servicios Asama entre ambas ciudades.

Cuando se inauguró el tramo de línea entre Nagano y Kanazawa, con un número limitado de trenes de la serie E7, los E2 quedaron relegados a continuar con los servicios Asama y, a partir de marzo de 2014, JR East fue introduciendo trenes de la serie E7 para hacer también estos servicios. De forma parecida, en marzo de 2015 JR West comenzó a utilizar trenes de la serie W7 para servicios Asama.

Shinkansen E2 en servicio Asama

Y finalmente, el 31 de marzo de 2017 tuvo lugar la despedida y última circulación de un tren de la serie E2 entre Tokio y Nagano. Como siempre, esto congregó a un gran número de aficionados a los trenes que quisieron agradecer a la serie E2 sus servicios.

Podéis verlo en el siguiente vídeo, donde se ve al set N5 llegando a Tokio y luego partiendo desde allí en dirección a Nagano.

La mayor capacidad de la serie E7, su mayor aceleración y las mejoras en comfort para los pasajeros dejaron completamente obsoleta a la serie E2. Aunque esta serie aún podemos verla en las líneas Joetsu y Tohoku.

Impacto económico y turístico

Con la inauguración de la línea completa, toda la industria turística y los gobiernos locales de las nuevas ciudades conectadas con tren bala con Tokio se mostraron más que contentos, porque se esperaba un incremento muy significativo en el número de turistas que iban a recibir a partir de ese momento. Las compañías ferroviarias responsables de esta línea esperaban, en 2015 un volumen de 23.000 pasajeros al día entre Tokio y Kanazawa pero, pese a eso, no se esperaba que la línea fuera rentable hasta pasados 3 años.

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De hecho, si echamos un vistazo a las estimaciones que estas compañías remitieron al gobierno, JR East esperaba tener unas pérdidas de 9.300 millones de yenes y JR West de 25.400 millones de yenes durante los 3 primeros años de explotación comercial. Sin embargo, la línea tiene el potencial de ser una importante fuente de ingresos para ambas compañías y sin duda hará de Kanazawa un destino mucho más concurrido entre los turistas.

En el año fiscal 2013 el 64% de las personas que viajaron entre Tokio y Kanazawa lo hicieron en avión, ya que en tren, además de necesitarse 4 horas de trayecto, no se llegaba con tren directo. Por eso, estas cifras suponían un importante margen de crecimiento.

Antes de la apertura de la extensión entre Nagano y Kanazawa, los expresos limitados que circulaban por la zona transportaban a unos 8.000 pasajeros al día. El día después de la inauguración de la línea completa de tren bala, el número de pasajeros transportados en esa zona había subido a 25.000.

Estacion JR Kanazawa

Sin embargo, sigue habiendo margen de mejora ya que, según datos de JR West, un año después de la inauguración la ocupación sigue sin ser del 100%. De hecho, los servicios Kagayaki -los más rápidos-, tiene una ocupación del 53%, mientras que los Hakutaka tienen una ocupación del 41%. Sin embargo estos son valores medios, ya que el incremento de pasajeros en fines de semana y vacaciones es muy notorio comparado con los días laborables. Por eso los trenes tienen una mayor capacidad, aunque a diario vayan más vacíos.

Y según datos de la ciudad de Kanazawa vistos en The Yomiuri Shimbun, el año previo a la apertura de la línea de shinkansen la ciudad había recibido 8,44 millones de turistas. Un año después, en 2015, la cifra había aumentado a 10,06 millones de turistas. Si comparamos las cifras de visitantes de los jardines Kenrokuen, una de las principales atracciones de la ciudad, en 2014 hubo 1,96 millones de visitantes, 2,88 millones en 2015 y 2,96 millones en 2016. Sin duda, un incremento significativo.

Lugares de interés a lo largo de la línea Hokuriku Shinkansen

Como decimos, la inauguración de la conexión directa entre Tokio y Kanazawa ha incrementado el flujo de turistas a Kanazawa. Pero hay muchos otros lugares de interés a lo largo de la línea de los que podemos disfrutar.

  • Todo lo que os hemos contado que se puede hacer en Tokio. En concreto, podemos pasear por el Palacio Imperial, el santuario Yasukuni, la torre de Tokio, el templo Zojoji, o acercarnos hasta Ginza o hasta el precioso Tokyo International Forum (estación de Tokio).
  • Visitar el parque de Ueno (os debemos un post específico de este parque, ¡en breve!) o perdernos por entre las callejuelas del mercadillo de Ameyoko (estación de Ueno).
  • Acercarnos hasta el Saitama Super Arena o visitar el museo ferroviario de JR East (estación de Omiya), del que os hablaremos en breve..
  • Visitar el templo Shorinzan, origen de los amuletos daruma; visitar el santuario Haruna o la estatua gigante de Kannon (estación de Takasaki).
  • Relajarnos en Karuizawa alojándonos en alguno de sus hoteles resort, como Hoshinoya Karuizawa, donde estuvimos nosotros. También podemos disfrutar de la gastronomía en el restaurante Yukawatan o ver la iglesia de piedra, entre otras cosas (estación de Karuizawa). Sí, también tenemos posts pendientes :)
  • Visitar el castillo de Ueda (estación de Ueda).
  • Visitar el impresionante templo Zenkoji o los santuarios Togakushi en las montañas cercanas, así como acercarnos a ver los macacos de Jigokudani (estación de Nagano).
  • Hacer una excursión en tren por la garganta de Kurobe, el tren más lento de Japón, que recomendamos encarecidamente (estación de Kurobe-Unazukionsen).
  • Ver el castillo de Toyama, el museo de arte moderno, el parque del canal, ver las antiguas farmacias de medicina natural y hasta acercarnos hasta la orilla del lago Biwa (estación de Toyama).
  • Acercarnos hasta el templo Zuiryu-ji (estación de Shin-Takaoka).
  • Si acabamos nuestro viaje en Kanazawa, tenemos un extenso post sobre qué ver y hacer en esta ciudad. Los jardines Kenrokuen, el castillo, los barrios de geishas y de samuráis y, por qué no, la propia estación de JR Kanazawa, adaptada ahora para la llegada de estos trenes de alta velocidad.

Imágenes propias, de Shizennjinn, Yamasuka y Logsoku.