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La serie E6 es el actual mini-shinkansen que circula por la línea Akita desde marzo de 2013. Esta serie estuvo en pruebas durante un tiempo y finalmente ha retirado por completo a la serie E3, que ahora ha quedado sólo para la línea Yamagata. 

JR East, a la vez que pedía el desarrollo del E5 para la línea Tōhoku, también hizo un pedido de una unidad de preproducción de este nuevo tren bala. Y es que la idea era tener un tren que pudiera circular de forma conjunta con la serie E5. Cuando hablamos de las dos líneas existentes de mini-shinkansen ya comentamos que, mientras los trenes circulan acoplados, ambos tienen que ser capaces de ir a la misma velocidad. Los trenes de la serie E3 sólo alcanzan los 275 km/h, con lo que la velocidad de la serie E5 era demasiado elevada para ellos. Con la serie E6 eso ya no es un problema.

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Estos trenes de 7 coches fueron sustituyendo progresivamente a los trenes de la serie E3 que hacían el servicio Komachi de la línea Akita a partir de marzo de 2013. Mientras convivieron, los trenes de la serie E3 hacían el servicio Komachi y los de la serie E6 el servicio Super Komachi, para distinguirlos. Y con el cambio de horarios de marzo de 2014, todos los servicios Komachi ya pasaron a hacerse con trenes de la serie E6, con lo que el nombre de Super Komachi quedó en desuso.

El origen de la serie E6

La serie E5 se desarrolló basándose en todo lo aprendido con el prototipo Fastech 360S y la serie E6 se desarrolló según lo aprendido con el prototipo Fastech 360Z, que también era de tipo mini-shinkansen. En la imagen siguiente podéis ver al Fastech 360Z que sirvió de base para la serie E6 en primer plano, circulando acoplado con el Fastech 360S que sirvió de base para la serie E5 de la que ya hablamos.

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Fastech 360Z (Imagen de DAJF)

Al contrario que el Fastech 360S, el 360Z tenía el mismo diseño en los dos coches de los extremos, con el morro alargado que se mantuvo en la versión de preproducción del E6.

Algunas características del E6

Al igual que la serie E5, la serie E6 también cuenta con suspensión activa en todos los coches y con una capacidad de pendulación de 1,5 grados y cuenta con pantógrafos de brazo único, igual que la serie E5. De los siete coches de los que se compone cada unidad, 5 son motores y 2 trailers (concretamente el segundo y el sexto). Los bogies, como en la serie E5, también van cubiertos para evitar el ruido aerodinámico.

En cuanto al número de plazas, podría pensarse que al tener 7 coches, uno más que la serie E3 a la que sustituirá, también aumentarían las plazas, pero sin embargo la capacidad de pasajeros se mantiene idéntica, 338, de los que 315 viajan en clase turista y 23 en Green Class, o Business. Esto es así debido a que los dos coches de los extremos tienen un morro mucho más alargado, lo que disminuye el número de plazas en estos coches. Y lamentablemente, este shinkansen no cuenta con una Gran Class como el E5 o el E7/W7.

El primer E6 que se entregó fue la unidad S12, que como os decía, era una versión únicamente de preproducción que se entregó en junio de 2010 y, al mes siguiente, ya estaba haciendo circulaciones de prueba en la línea Tōhoku, algunas por si sola y otras acoplada a la también unidad de preproducción del E5.

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Detalle del acomplamiento de un E6 (izda.) con un E5 (dcha.)

Como curiosidad, los cuatro primeros coches están fabricados por Kawasaki Heavy Industries, mientras que los tres últimos están fabricados por Hitachi.

Podéis ver aquí un vídeo de cuando el primer tren E6 de producción se mostró a la prensa en el depósito que tiene JR East cerca de Sendai.

A continuación os mostramos un vídeo con las pruebas de circulación de la unidad Z2, la primera de producción de la serie E6.

Diseño de la serie E6

Al igual que ocurrió con el E5 y en este caso más si cabe, el diseño del E6 fue un tanto controvertido, aunque tiene su razón de ser. Como este tren hace los servicios de la línea Akita y en esa prefectura son famosos los ogros Namahage y las linternas del festival Kantō de Akita, JR East le pidió al diseñador industrial Ken Okuyama que supervisara las líneas generales de diseño de este shinkansen y que tuviera en cuenta estos aspectos tan típicos de la prefectura.

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Así, se estableció que los colores principales fueran el blanco para el cuerpo, con un rojo para la parte superior y una línea divisoria entre ellos de color plateado. Y como ocurría con el E5, el morro o nariz se alargó con respecto al resto de trenes bala que ya estaban en circulación para disminuir el ruido en la entrada de túneles. Así, se pasó de los 6 metros de “nariz” de la serie E3 a los 13 metros de la serie E6.

El diseño interior es muy similar al del E5, con la salvedad de ser más estrecho, pero tiene enchufes y cámaras de seguridad en los vestíbulos, por ejemplo. Y como cualquier otro mini-shinkansen, la disposición de los asientos es de 2+2 tanto en la clase estándar o turista como en la Green Class (en los shinkansen de ancho estándar, la clase turista tiene una configuración de asientos 3+2 y la Green Class 2+2). La diferencia entre clases en el E6, por tanto, está en la distancia entre asientos, que para la clase estándar es de 980mm y para la Green Class de 1.160mm, exactamente igual que en los trenes de la serie E3.

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Interior de la clase estándar de un shinkansen E6.

Comparándolo con la serie E5 vemos que es mucho más cómodo viajar en la E5, ya que el espacio es mayor. Pero por si tenéis más curiosidad, os dejo con un par de vídeos del interior del shinkansen E6, para que os hagáis una idea de cómo es en realidad. En el primer vídeo podemos ver un coche de Green Class, o clase Preferente o Business:

En el segundo vídeo se pueden ver dos coches de clase estándar así como los baños que lleva el tren, que son espectaculares, así como la zona para ir en silla de ruedas.

Entrada en servicio

JR East comenzó a operar el servicio llamado Super Komachi con estos trenes a partir de marzo de 2013 a 300km/h para distinguirlos, como os decía, del servicio Komachi que se operaba con trenes de la serie E3. A partir de marzo de 2014, con la retirada de la serie E3, todos los servicios se hicieron con esta serie E6 y, por tanto, el nombre volvió a ser únicamente Komachi. Además, la velocidad se aumentó a 320km/h, manteniendo la velocidad máxima en 130km/h al circular por las vías de la línea Akita a partir de Morioka, como ya decíamos cuando hablábamos de las características peculiares de las líneas de mini-shinkansen.

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Y como la serie E3 no supera los 275 km/h, la introducción de la serie E6 ha permitido reducir la duración del trayecto entre Tokio y Akita entre 10 y 15 minutos.

Vídeos del nuevo mini-shinkansen

Al igual que en la entrada sobre la serie E5, tenéis algunos vídeos por si queréis ver cómo es realmente este shinkansen.

En este primero, tenéis un vídeo de las primeras circulaciones de prueba de la unidad de preproducción, en solitario:

En este segundo podéis ver una de las circulaciones de prueba de las dos unidades de preproducción del E5 y el E6, probando lo que se pudo ver de forma comercial a partir de 2013. Como detalle curioso, en primer plano hay una composición de E2 y E3, que es como circulaba el servicio Komachi en aquellos momentos.

Y en este tercer vídeo tenéis otra circulación conjunta de un E5 con un E6 en la que se puede ver el detalle que os mencionaba cuando hablaba de las líneas de mini-shinkansen de que estos trenes, al ser más estrechos, cuando circulan en estaciones por las que habitualmente hay shinkansen de ancho “normal”, necesitan extender unas plataformas para salvar la distancia del tren al andén. El E6, en parado, las tiene extendidas y solamente las pliega cuando ya se ha puesto en marcha.

¿Qué pensáis vosotros de este tren bala? ¿Os parece que tiene un diseño y unos colores atractivos?