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A priori, hablar de dos líneas menores de shinkansen o tren bala cuando todavía ni hemos hablado de las importantes, puede resultar extraño, pero si seguís leyendo espero que veáis que hay una explicación razonable detrás. Y es que hoy hablamos de la línea Yamagata y la línea Akita, las llamadas líneas de mini-shinkansen.

Origen del mini-shinkansen

Las líneas de mini-shinkansen (aunque el nombre oficial de este tipo de líneas es shinkansen chokutsū-sen) en realidad no forman parte de la infraestructura propiamente dicha del tren bala japonés. La principal diferencia de estas líneas con las demás radica en que utilizan el mismo gálibo que las líneas convencionales, que en Japón son de vía estrecha, aunque el ancho de vía que usan sea el internacional (que además, dicho sea de paso, es el utilizado por toda la red de shinkansen). Para aclararnos, los túneles y los trenes, por ejemplo, son más estrechos que en el resto de líneas de shinkansen.

E3 en un paso a nivel

E3 de la línea Yamagata en un paso a nivel. Imagen de 新幹線.

Esto es así porque originalmente estas líneas del norte de Japón no tenían nada que ver con el shinkansen, así que eran de vía estrecha y tenían un gálibo adecuado a ese ancho de vía. Pero en 1987, tras varios años de estudios y propuestas, JR East decidió modificar el ancho de vía de estas líneas para pasarlas a ancho internacional y así permitir que hubiera servicios de shinkansen con origen y destino Tokio que circulasen por ellas. Pero claro, no se modificaron las estaciones, que eran demasiado pequeñas (tanto por gálibo como por longitud) para que los shinkansen de toda la vida pudieran entrar en ellas, así que hubo que desarrollar nuevos trenes.

Para aclararnos, un mini-shinkansen tiene el mismo ancho de vía que el resto de shinkansen, pero un gálibo más estrecho.

Y debido a que estas líneas no son propiamente de shinkansen, mantienen las mismas características que el resto de líneas de vía estrecha como pueden ser la existencia de pasos a nivel, o una gran cantidad de curvas en el recorrido, que además nunca tienen el radio suficiente para que el tren pueda circular a alta velocidad, lo que hace que la velocidad máxima en estas líneas sólo sea de 130 km/h, como cualquier otro tren que circulase por ellas. Sin embargo, cuando los trenes que circulan por ellas cambian a líneas normales de shinkansen, son capaces de las mismas velocidades que el resto de trenes.

¿Cuántas líneas hay de mini-shinkansen?

La primera de estas líneas es la Yamagata Shinkansen (山形新幹線) que conecta Tokio con la estación de Shinjō, en la Prefectura de Yamagata, gracias a un ramal de la línea Tōhoku que se inicia en la estación de Fukushima. Por eso, entre Tokio y Fukushima se utiliza la infraestructura de la citada línea Tōhoku, y a partir de Fukushima y hasta el final de la línea, en Shinjō, se utilizan las vías adaptadas de la línea Ōu, que no forman parte de la infraestructura de alta velocidad. Esta línea se inauguró en 1992, con un recorrido hasta Yamagata, y en 1999 se inauguró el tramo final desde Yamagata hasta Shinjō.

E3 Komachi en la estación de Akita

Shinkansen de la serie E3 (servicio Komachi) en la estación de Akita.

Los trenes que circulan por esta línea son todos de la serie E3, aunque originalmente eran de la serie 400, pero la última unidad se retiró en abril de 2010, cuando esta serie cumplió 18 años en servicio. El único servicio existente es el Tsubasa, que a partir de abril de 2014 cambia de diseño exterior. Además en fines de semana y festivos se añade un tren especial, el Toreiyu, con suelos de tatami y baños para pies.

Yamagata shinkansen

La línea Yamagata y sus principales puntos turísticos (en el recuadro rojo, Fukushima, la estación desde la que nace esta línea). Imagen de JR East.

La segunda de estas líneas es la Akita Shinkansen (秋田新幹線), inaugurada en 1997, que une Tokio con Akita, gracias a otro ramal de la línea Tōhoku que se inicia en Morioka. Por tanto, el tramo desde Tokio hasta Morioka utiliza la infraestructura de la mencionada línea Tōhoku, y a partir de Morioka se utilizan las vías adaptadas de la línea Tazawako primero y luego las de la línea Ōu, ninguna de las cuales pertenece a la infraestructura de alta velocidad propiamente dicha.

En esta línea los trenes eran inicialmente de la serie E3 desde el comienzo y el único servicio existente es el Komachi. A partir de la introducción de la serie E6 y del servicio Super Komachi, poco a poco se fueron retirando del servicio los trenes de la serie E3.

Akita shinkansen

La línea Akita y sus principales puntos turísticos (en el recuadro rojo, Morioka, la estación desde la que nace esta línea). Imagen de JR East.

¿Trenes acoplados? ¿Y eso por qué?

Al cambiarle el ancho a las vías en estas líneas, lo que se consiguió fue conectar Tokio directamente con los extremos de sus recorridos, en lugar de hacerlo sólo con las estaciones desde las que se ramificaban, evitando así a los viajeros a tener que cambiar de tren.

Pero claro, la cantidad de gente cuyo destino está en alguna de las estaciones de estas dos líneas es bastante menor que los que viajan hacia el norte por la línea Tōhoku, así que para evitar tener que intercalar trenes de estas líneas entre los de la línea principal y ocupar horarios que venían bien para hacer servicios más demandados, lo que hicieron los señores de JR East fue juntar composiciones de los trenes de la línea Tōhoku con trenes de las líneas Yamagata y Akita.

Luego, al llegar a la estación de donde parte cada línea (Fukushima en un caso y Morioka en el otro), los trenes más estrechos de estas líneas se separan del tren de la línea Tōhoku y hacen sus recorridos ya en solitario por dichas líneas, a velocidad reducida.

E4 y E3

Serie E4 de dos pisos (izq.) acoplada a una serie E3 de la línea Yamagata (der.).

Todo esto implica que, si los mini-shinkansen van a circular acoplados con los trenes de la línea Tōhoku, mientras circulen por esta línea tendrán que poder hacerlo a la misma velocidad que ellos. Por eso, los servicios de las líneas de mini-shinkansen los hacen los ya mencionados trenes de la serie E3 o de la serie E6, que aun siendo de menor gálibo, pueden circular a los mismos 240 km/h o 320 km/h, respectivamente, que los trenes de la línea Tōhoku con los que se acoplan.

Serie 400 (retirada), servicio Tsubasa

Mini-shinkansen de la serie 400 de la línea Yamagata, ya retirado. Imagen de Wikipedia.

Y si habéis leído con atención hasta aquí, os puede surgir la misma duda que tuve yo inicialmente, ya que hay trenes de gálibo estrecho que circulan por estaciones preparadas para los shinkansen estándar. No es raro pensar que quedará un espacio entre el tren y el andén, ¿verdad? Efectivamente, y para solucionar esto, estos trenes tienen unas plataformas que se extienden de debajo de las puertas para salvar la distancia que hay desde el andén hasta el vagón.

Plataforma de E3

Detalle de la plataforma extendida de un E3 en la estación de Ueno.

¿Qué pinta la nueva serie E5 en todo esto? Ya hemos dicho que esta serie, recién estrenada, hace el nuevo servicio Hayabusa por la línea Tōhoku hasta Shin-Aomori, pero a una velocidad de 300 km/h ahora, y de 320 km/h en un par de años.  Y no hay ningún mini-shinkansen que sea capaz de ir tan rápido, así que la serie E5 hace sus servicios sin acoplar con ningún otro tren, pero a partir de 2013 habrá una nueva serie para la línea Akita, que ahora mismo está en fase de pruebas, la E6, que sí podrá circular a 320 km/h, por lo que a partir de esa fecha la serie E5 podrá circular con trenes acoplados de la serie E6.

E5 y E6 acoplados

E5 y E6 acoplados en la estación de Sendai.

Por eso os he hablado de estas líneas primero, porque de momento hemos tocado la serie E5, así que de cara a poner fotos y ver trenes acoplados de la serie E5 con la E6, tenía que contaros primero para qué tipo de líneas está pensada esta serie, cosa que ya sabéis si habéis leído alguno de los artículos que he escrito sobre este tren.