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A priori, hablar de dos líneas menores de shinkansen o tren bala cuando todavía ni hemos hablado de las importantes, puede resultar extraño, pero si seguís leyendo espero que veáis que hay una explicación razonable detrás. Y es que hoy hablamos de la línea Yamagata y la línea Akita, las llamadas líneas de mini-shinkansen.

Origen del mini-shinkansen

Las líneas de mini-shinkansen (aunque el nombre oficial de este tipo de líneas es shinkansen chokutsū-sen) en realidad no forman parte de la infraestructura propiamente dicha del tren bala japonés. La principal diferencia de estas líneas con las demás radica en que utilizan el mismo gálibo que las líneas convencionales, que en Japón son de vía estrecha, aunque el ancho de vía que usan sea el internacional (que además, dicho sea de paso, es el utilizado por toda la red de shinkansen). Para aclararnos, los túneles y los trenes, por ejemplo, son más estrechos que en el resto de líneas de shinkansen.

E3 en un paso a nivel

E3 de la línea Yamagata en un paso a nivel. Imagen de 新幹線.

Esto es así porque originalmente estas líneas del norte de Japón no tenían nada que ver con el shinkansen, así que eran de vía estrecha y tenían un gálibo adecuado a ese ancho de vía. Pero en 1987, tras varios años de estudios y propuestas, JR East decidió modificar el ancho de vía de estas líneas para pasarlas a ancho internacional y así permitir que hubiera servicios de shinkansen con origen y destino Tokio que circulasen por ellas. Pero claro, no se modificaron las estaciones, que eran demasiado pequeñas (tanto por gálibo como por longitud) para que los shinkansen de toda la vida pudieran entrar en ellas, así que hubo que desarrollar nuevos trenes.

Para aclararnos, un mini-shinkansen tiene el mismo ancho de vía que el resto de shinkansen, pero un gálibo más estrecho.

Y debido a que estas líneas no son propiamente de shinkansen, mantienen las mismas características que el resto de líneas de vía estrecha como pueden ser la existencia de pasos a nivel, o una gran cantidad de curvas en el recorrido, que además nunca tienen el radio suficiente para que el tren pueda circular a alta velocidad, lo que hace que la velocidad máxima en estas líneas sólo sea de 130 km/h, como cualquier otro tren que circulase por ellas. Sin embargo, cuando los trenes que circulan por ellas cambian a líneas normales de shinkansen, son capaces de las mismas velocidades que el resto de trenes.

Y debido a que estas líneas no son propiamente de shinkansen, mantienen las mismas características que el resto de líneas de vía estrecha como pueden ser la existencia de pasos a nivel, o una gran cantidad de curvas en el recorrido, que además nunca tienen el radio suficiente para que el tren pueda circular a alta velocidad, lo que hace que la velocidad máxima en estas líneas sólo sea de 130 km/h, como cualquier otro tren que circulase por ellas. Sin embargo, cuando los trenes que circulan por ellas cambian a líneas normales de shinkansen, son capaces de las mismas velocidades que el resto de trenes.

¿Cuántas líneas hay de mini-shinkansen?

La primera de estas líneas es la Yamagata Shinkansen (山形新幹線) que conecta Tokio con la estación de Shinjō, en la Prefectura de Yamagata, gracias a un ramal de la línea Tōhoku que se inicia en la estación de Fukushima.

Por eso, entre Tokio y Fukushima se utiliza la infraestructura de la citada línea Tōhoku, y a partir de Fukushima y hasta el final de la línea, en Shinjō, se utilizan las vías adaptadas de la línea Ōu, que no forman parte de la infraestructura de alta velocidad. Esta línea se inauguró en 1992, con un recorrido hasta Yamagata, y en 1999 se inauguró el tramo final desde Yamagata hasta Shinjō.

E3 Komachi en la estación de Akita

Shinkansen de la serie E3 (servicio Komachi) en la estación de Akita.

Los trenes que circulan por esta línea son todos de la serie E3, aunque originalmente eran de la serie 400, pero la última unidad se retiró en abril de 2010, cuando esta serie cumplió 18 años en servicio. El único servicio existente es el Tsubasa, que a partir de abril de 2014 cambia de diseño exterior. Además en fines de semana y festivos se añade un tren especial, el Toreiyu, con suelos de tatami y baños para pies.

Yamagata shinkansen

La línea Yamagata y sus principales puntos turísticos (en el recuadro rojo, Fukushima, la estación desde la que nace esta línea). Imagen de JR East.

La segunda de estas líneas es la Akita Shinkansen (秋田新幹線), inaugurada en 1997, que une Tokio con Akita, gracias a otro ramal de la línea Tōhoku que se inicia en Morioka. Por tanto, el tramo desde Tokio hasta Morioka utiliza la infraestructura de la mencionada línea Tōhoku, y a partir de Morioka se utilizan las vías adaptadas de la línea Tazawako primero y luego las de la línea Ōu, ninguna de las cuales pertenece a la infraestructura de alta velocidad propiamente dicha.

En esta línea los trenes eran inicialmente de la serie E3 desde el comienzo y el único servicio existente es el Komachi. A partir de la introducción de la serie E6 y del servicio Super Komachi, poco a poco se fueron retirando del servicio los trenes de la serie E3.

Akita shinkansen

La línea Akita y sus principales puntos turísticos (en el recuadro rojo, Morioka, la estación desde la que nace esta línea). Imagen de JR East.

¿Trenes acoplados? ¿Y eso por qué?

Al cambiarle el ancho a las vías en estas líneas, lo que se consiguió fue conectar Tokio directamente con los extremos de sus recorridos, en lugar de hacerlo sólo con las estaciones desde las que se ramificaban, evitando así a los viajeros a tener que cambiar de tren.

Pero claro, la cantidad de gente cuyo destino está en alguna de las estaciones de estas dos líneas es bastante menor que los que viajan hacia el norte por la línea Tōhoku, así que para evitar tener que intercalar trenes de estas líneas entre los de la línea principal y ocupar horarios que venían bien para hacer servicios más demandados, lo que hicieron los señores de JR East fue juntar composiciones de los trenes de la línea Tōhoku con trenes de las líneas Yamagata y Akita.

Luego, al llegar a la estación de donde parte cada línea (Fukushima en un caso y Morioka en el otro), los trenes más estrechos de estas líneas se separan del tren de la línea Tōhoku y hacen sus recorridos ya en solitario por dichas líneas, a velocidad reducida.

E4 y E3

Serie E4 de dos pisos (izq.) acoplada a una serie E3 de la línea Yamagata (der.).

Todo esto implica que, si los mini-shinkansen van a circular acoplados con los trenes de la línea Tōhoku, mientras circulen por esta línea tendrán que poder hacerlo a la misma velocidad que ellos. Por eso, los servicios de las líneas de mini-shinkansen los hacen los ya mencionados trenes de la serie E3 o de la serie E6, que aun siendo de menor gálibo, pueden circular a los mismos 240 km/h o 320 km/h, respectivamente, que los trenes de la línea Tōhoku con los que se acoplan.

Serie 400 (retirada), servicio Tsubasa

Mini-shinkansen de la serie 400 de la línea Yamagata, ya retirado. Imagen de Wikipedia.

Y si habéis leído con atención hasta aquí, os puede surgir la misma duda que tuve yo inicialmente, ya que hay trenes de gálibo estrecho que circulan por estaciones preparadas para los shinkansen estándar. No es raro pensar que quedará un espacio entre el tren y el andén, ¿verdad? Efectivamente, y para solucionar esto, estos trenes tienen unas plataformas que se extienden de debajo de las puertas para salvar la distancia que hay desde el andén hasta el vagón.

Plataforma de E3

Detalle de la plataforma extendida de un E3 en la estación de Ueno.

¿Qué pinta la nueva serie E5 en todo esto? Ya hemos dicho que esta serie, recién estrenada, hace el nuevo servicio Hayabusa por la línea Tōhoku hasta Shin-Aomori, pero a una velocidad de 300 km/h ahora, y de 320 km/h en un par de años.  Y no hay ningún mini-shinkansen que sea capaz de ir tan rápido, así que la serie E5 hace sus servicios sin acoplar con ningún otro tren, pero a partir de 2013 habrá una nueva serie para la línea Akita, que ahora mismo está en fase de pruebas, la E6, que sí podrá circular a 320 km/h, por lo que a partir de esa fecha la serie E5 podrá circular con trenes acoplados de la serie E6.

E5 y E6 acoplados

E5 y E6 acoplados en la estación de Sendai.

Por eso os he hablado de estas líneas primero, porque de momento hemos tocado la serie E5, así que de cara a poner fotos y ver trenes acoplados de la serie E5 con la E6, tenía que contaros primero para qué tipo de líneas está pensada esta serie, cosa que ya sabéis si habéis leído alguno de los artículos que he escrito sobre este tren.

Cambios en la línea Yamagata Shinkansen

En abril de 2014 los trenes de la serie E3 de la línea Yamagata Shinkansen sufrieron varios cambios y actualizaciones, que os contamos a continuación.

En primer lugar, el servicio Tsubasa de la línea Yamagata tenía, desde sus comienzos, un patrón de colores en dos tonos de gris diferentes con una línea verde que los separaba. No es que estuviera del todo mal, pero los responsables de JR East consideraron que no tenía mucho que ver con la prefectura de Yamagata, destino final de esta línea, por lo que le encargaron Okuyama Ken un rediseño profundo.

Es curioso porque en varios de los posts sobre trenes japoneses mencionamos a Mitooka Eiji, que es uno de los diseñadores preferidos en el mundo ferroviario japonés, pero sobre todo para JR Kyushu. JR East, sin embargo, parece preferir a este diseñador de automóviles que, aunque es oriundo de la prefectura de Yamagata, vive en Italia. Y es que el diseño de colores e interiores del shinkansen E6 y del shinkansen E7, entre otros, también han sido obra suya.

Tsubasa

¿Y qué nuevos colores tienen estos trenes? En primer lugar tenemos el púrpura pato mandarín, que es el ave oficial de la prefectura. Luego tenemos el amarillo cártamo y el rojo cártamo, inspirados en una planta (safflower en inglés) que aparece incluso en el clásico libro Historia de Genji y que es la planta oficial de la prefectura. El cuarto color es el blanco Zaō , que hace referencia al monte Zaō cubierto de nieve, un monte que, como no podría ser de otra forma, está situado en la prefectura de Yamagata. logos tsubasa Además, por si fuera poco, los laterales del tren llevan ahora logotipos diferentes en cada estación del año, haciendo referencia a la naturaleza que podemos encontrar en la prefectura de Yamagata en cada una de esas estaciones. Así, en primavera hay cerezos en flor; en verano lleva imágenes de cerezas y cártamo; en otoño la imagen lleva manzanas y arroz; y finalmente en invierno el logotipo muestra árboles cubiertos de nieve. Como suele ser costumbre en Japón, el paso de las estaciones queda totalmente reflejado en el tren.

logo toreiyuEn segundo lugar, además del nuevo esquema de colores para la gran mayoría de trenes de la línea, hay un nuevo tren especial de 6 coches y capacidad para 143 pasajeros llamado Toreiyu (とれいゆ). El nombre, al parecer, es una mezcla entre la palabra “train” (pronunciada torein por los japoneses), “soleil” en francés y “yu” en japonés. Pero lo importante de este tren no es el nombre, no, sino la integración de algunos aspectos muy tradicionales en Japón a bordo de un tren. El diseñador Okuyama Ken también fue el responsable de este tren especial, claro, y las peculiaridades es que, en 3 de sus coches los asientos llevan tatami en la banqueta, y motivos frutales de la prefectura en los respaldos y techo.

Otro de los coches lleva una especie de bar tradicional japonés, con suelos de tatami, y asientos como en los bares tradicionales, con mesas hechas con madera de cerezo. Casi nos recuerda al tren con kotatsu de Iwate que ya os mencioné. Y finalmente en otro de los coches, el tren lleva baños para pies o ashiyu (足湯), siendo el primer tren en disponer de estos relajantes baños. Y creedme, los he probado en Japón y son una maravilla. Tenerlos a bordo de un tren tiene que ser una gozada. El principal problema es que sólo hay dos espacios de baños para pies, con una capacidad total de 8 personas sentadas, ¡siempre hay cola!

Asientos toreiyu

Asientos con banqueta de tatami.

Este tren empezó a circular en julio de 2014 y funciona durante 120 días al año, en fines de semana y días festivos, ya que es una forma de promocionar la prefectura, con un reclamo turístico que comience en el propio viaje, no sólo una vez llegados al destino. Conociendo cómo les gustan este tipo de cosas a los japoneses, vaticino que será MUY complicado conseguir billetes para este tren.

lounge toreiyu

Lounge con suelo de tatami y mesas de cerezo japonés.

baños de pies toreiyu

Baños para pies (8 personas, máximo).

Es fácil distinguirlo del resto de trenes de la línea, porque todos los servicios Tsubasa que ya hemos visto que cuentan con un nuevo diseño exterior van acoplados a otros trenes y partirán desde Tokio. El Toreiyu, sin embargo, sólo funciona desde la estación de Fukushima hasta la de Shinjo, es decir, circulará siempre en solitario por la línea Yamagata.

Además, el logotipo exterior también es especial para este tren, y el esquema de colores también es diferente, con un azul Mogami, verde Tsubasa, verde Gassan y blanco Zaō brillante. El caso es que también es bonito, ¿qué os parece? diseño toreiyu Las imágenes están extraídas de la nota de prensa oficial de JR East sobre este nuevo tren y los nuevos diseños.

Entrada publicada originalmente el 19 de mayo de 2011. Última actualización: 20 de febrero de 2018