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Shinkansen maglev japonés de la serie L0 mejorada
Shinkansen maglev japonés de la serie L0 mejorada (Imagen: JR Central)

La línea Chuo Shinkansen de levitación magnética o maglev

El futuro del shinkansen en Japón

Última actualización:

Desde hace años se habla en Japón de la línea Chūō Shinkansen (中央新幹線) y de la revolución que supondrá para el país. Esto es así porque detrás de ese nombre se encuentra el tren maglev de levitación magnética entre Tokio, Nagoya y Osaka. Este proyecto de JR Central conectará estas ciudades a 505 km/h de velocidad máxima.

El tramo entre Tokio y Nagoya estará disponible en 2027, aunque cada vez hay más dudas de que se cumpla esta fecha. Cuando esto ocurra sólo se tardará 40 minutos en ir de Tokio a Nagoya, frente a los 100 minutos actuales en el shinkansen más rápido. Para llegar hasta Osaka habrá que esperar a 2045. En este caso, bastará con 67 minutos para ir de Tokio a Osaka, frente a las 3 horas y 22 minutos actuales.

El objetivo de esta línea es descongestionar la línea Tokaido Shinkansen, que con 358 circulaciones diarias es la más utilizada del país. Si quieres ampliar la información, tenemos publicada una guía detallada sobre toda la red de shinkansen en Japón.

En el caso de la línea Chuo, sin embargo, el trayecto no se hará por la costa del Pacífico sino por el interior del país. Hacer la línea por el interior del país tiene el problema de que requiere de muchísimos y costosos kilómetros en túneles y viaductos. Y dado que JR Central es una compañía privada, el estado no puede encargarse de pagar la infraestructura.

Maglev japonés de la serie L0
Maglev japonés de la serie L0 © YMZK-Photo / Shutterstock.com

Retrasos y aumentos de costes

La pandemia del coronavirus trastocó los planes para esta línea. Y es que JR Central no pudo mostrar a los visitantes extranjeros a los Juegos Olímpicos el trazado de pruebas. Parecía que se iba a repetir la historia de 1964 con el primer shinkansen pero no pudo ser. Veremos si en verano de 2021 se hace algún tipo de demostración para mostrar el poderío tecnológico japonéx.

Por otra parte, han surgido dudas medioambientales por parte del gobernador de Shizuoka, que no da permiso para perforar uno de los túneles en su prefectura. Se suponía que se habían hecho estudios medioambientales antes de proceder con las obras, pero en Shizuoka consideran que se hicieron deprisa y con poco rigor. Y temen que la perforación de los túneles afecte al río Oi, que nace en los Alpes japoneses del sur, y que es una fuente de agua de vital importancia para la prefectura.

Ha habido diferentes ruedas de prensa de responsables diciendo que se está cerca de un acuerdo, pero en Shizuoka no están de acuerdo en que esté cerca de resolverse. Además, en Shizuoka recuerdan la construcción del túnel de Tama, en la línea Tokaido Shinkansen. Y es que las excavaciones hicieron que una cuenca fluvial se quedara sin agua, lo que afectó sobremanera a los agricultores de la zona. Es cierto que recibieron ayudas del gobierno hasta que la cuenca volviera a llenarse de agua, cosa que, sin embargo, nunca ocurrió. Y esto sigue estando en la mente de mucha gente en Shizuoka.

Asimismo, en mayo de 2021 JR Central anunció que el tramo entre Tokio y Nagoya iba a tener unos sobrecostes de 1 billón y medio de yenes (alrededor de 11 500 millones de euros adicionales). Teniendo en cuenta el impresionante coste inicial, este sobrecoste hace que la magnitud de la obra sea difícilmente asumible.

Los motivos dados por JR Central para este incremento de costes son variados. Por un lado, se ha dicho que hay segmentos de la línea muy complicados de construir que son más caros de lo inicialmente pensado. Pero además, las medidas antiterremotos y la eliminación de los residuos de las excavaciones también contribuyen a este encarecimiento.

Finalmente, debido a que la pandemia ha hecho que mucha gente tenga reuniones por videoconferencia, se ha puesto en duda la necesidad de la línea. Lo que sí parece claro es que, con los retrasos en la construcción en Shizuoka, será imposible tener el tramo Tokio-Nagoya en 2027 y el Nagoya-Osaka en 2037.

Hitos de la construcción de la línea Chuo Shinkansen

La historia de esta línea se remota a la década de 1970. La entonces compañía estatal de ferrocarriles, JNR, lideró un proyecto para construir un tren aún más rápido que el shinkansen. Con la privatización de JNR en 1987 el proyecto pasó a manos de JR Central.

De hecho, si visitas el museo SCMaglev and Railway Park que JR Central mantiene a las afueras de Nagoya, verás una sección dedicada al maglev. Allí tienes maquetas de todos los prototipos de tren que se han estado usando desde entonces. Además, también tienes explicaciones de cómo funciona el maglev y hasta puedes subir a un pequeño simulador.

Exposición sobre el maglev en el museo ferroviario a las afueras de Nagoya
Exposición sobre el maglev en el museo ferroviario a las afueras de Nagoya

El gobierno japonés dio su aprobación a esta línea de maglev en diciembre de 2010. Poco más tarde, el 27 de mayo de 2011, JR Central recibió la orden del ministro de transportes Akihiro Ohata de «iniciar la construcción» de la línea.

Así, en junio de 2011 JR Central anunció las localizaciones candidatas para las estaciones de la línea Chūō Shinkansen. Eso sí, la decisión sobre la ruta fue una discusión larga y muy política, entre tres opciones posible. Al final la ruta seleccionada fue la propuesta de ruta más corta (la ruta C en la imagen). Esta ruta es la más cara de las tres pero la que hace el recorrido de forma más directa.

Las estaciones de la línea serán Shinagawa (Tokio), Sagamihara (en la prefectura de Kanagawa), Kofu (en la prefectura de Yamanashi), Iida (prefectura de Nagano), Nakatsugawa (en la prefectura de Gifu) y Nagoya. La zona alrededor de Shinagawa, de hecho, se convertirá en nuevo centro de gran importancia económica para Japón. Y es que aquí cerca está la nueva estación de la línea Yamanote, Takanawa-Gateway. Una zona con conexión tanto a los aeropuertos de Haneda como de Narita y con varios desarrollos de oficinas, centros comerciales y apartamentos en construcción.

Rutas propuestas para el Chuo shinkansen de levitación magnética
Rutas propuestas para el Chuo shinkansen de levitación magnética. El gobierno considera la C como la más económica. Imagen de dominio público.

Como curiosidad, cuando estuvimos en Nakatsugawa tanto en 2016 como en 2017 ya se veían carteles con la silueta del tren de levitación magnética. Y es que la zona ya lleva años usando el futuro maglev como reclamo turístico.

Tras recibir esta orden del gobierno, la sección en pruebas de Yamanashi se cerró para extender sus 18,4 kilómetros a 42,8 kilómetros. Además de la extensión, los trabajos también dejaron lista esta sección para su explotación comercial, ya que será parte de la línea final. Así, en junio de 2013 se completaron los trabajos y la sección de pruebas volvió a funcionar.

Mientras JR Central probaba su nuevo tren de la serie L0 —del que hablamos a continuación— en agosto de 2014 solicitó al Ministerio de Tierra, Infraestructuras, Transporte y Turismo el permiso para comenzar las obras de construcción de esta línea. El gobierno, tras estudiar su impacto medioambiental y la seguridad del proyecto, dio finalmente su aprobación.

Así, JR Central pudo empezar a licitar las obras y el 17 de diciembre de 2014 dio comienzo la construcción. Para ello, ese mismo día se celebraron sendas ceremonias sintoístas en las estaciones término de la primera fase de la línea, Shinagawa y Nagoya. El objeto de estas ceremonias era pedir que las obras se completen sin incidentes y que los trabajadores no tengan accidentes.

Estas dos estaciones serán subterráneas y estarán a unos 40 metros de profundidad. La estación de Sagamihara, en la prefectura de Kanagawa, también estará dentro del túnel de la línea, pero las otras tres estaciones de la línea estarán en superficie (Kofu, Iida y Nakatsugawa).

En el caso de la estación de Shinagawa se necesitarán 10 años hasta que se complete. Esto es así porque los andenes y vías estarán justo por debajo de las actuales de la línea Tokaido Shinkansen y JR Central pretende que el servicio de su línea estrella no se vea afectada.

Eso sí, no todo es tan fácil como parece, ya que JR Central no es ni siquiera propietaria de todo el terreno necesario. De hecho, la negociación con los propietarios y con las autoridades locales ha sido un quebradero de cabeza.

En 2015, un año después de comenzar la construcción de las estaciones término de la línea, comenzaron a construirse dos de los túneles. Uno de ellos, de 7 kilómetros de longitud, se encuentra entre las prefecturas de Yamanashi y Shizuoka. El segundo, de 25 kilómetros de longitud, está bajo los Alpes japoneses. Este segundo túnel será el más profundo de Japón, a 1400 metros bajo la superficie. Ambos túneles se completarán en 2025, dos años antes de la puesta en servicio del tramo entre Tokio y Nagoya.

En noviembre de 2017 JR Central invitó a varios medios de comunicación a ver el progreso de las obras en la estación de Shinagawa. Allí se estaba trabajando en reemplazar el balasto y los raíles de la línea Tokaido convencional por raíles apropiados para el sistema de levitación magnética. Este proceso durará 3 años. Es un proceso lento porque, según JR Central, sólo se pueden completar 12 metros al día. Y es que sólo hay cuatro horas y media entre el último tren de la noche y el primero de la mañana, por lo que los trabajos tienen una horquilla muy limitada.

Maglev de la serie L0 en el tramo en pruebas de Yamanashi
Maglev de la serie L0 en el tramo en pruebas de Yamanashi © YMZK-Photo / Shutterstock.com

Pero la pregunta del millón no es tanto la complejidad técnica sino el presupuesto. ¿Cuánto dinero va a costar el maglev? El coste estimado para la línea completa, entre Tokio y Osaka, era ni más ni menos de 9 billones de yenes o, lo que es lo mismo, unos 68 000 millones de euros. Para el tramo entre Tokio y Nagoya el coste se estimó en 5,52 billones de yenes, unos 42 000 millones de euros, que sigue siendo una cifra colosal. Este coste luego se estimó en 7 billones de yenes, que han sido aumentados en otro billón y medio, como decíamos al principio, hasta los 8,5 billones de yenes sólo para el tramo Tokio – Nagoya.

El principal motivo de un coste tan elevado se debe a que el 86 % de los casi 286 km del trayecto entre Tokio y Nagoya se hace en túneles bajo tierra. Y es que la zona central de Japón por la que discurrirá esta nueva línea es muy montañosa. Un 8 % del trayecto se hará en viaducto, un 4 % serán puentes y, por último, únicamente el 2 % será en tierra firme.

Aunque quizás lo más peculiar es que JR Central dijo que su intención era la de asumir ella todo el coste, sin ninguna subvención estatal o por parte de entidades como el Banco Mundial.

¿Y por qué tanta «prisa» en hacer este proyecto? La línea Tokaido Shinkansen supone más del 90 % de los ingresos por transporte de JR Central. Tal como contaba Morichi Shigeru (director del Policy Research Center dentro del National Graduate Institute for Policy Studies japonés), el día que la línea Tokaido Shinkansen deje de ser la fuente principal de ingresos —por saturación, por ejemplo—, JR Central se hundirá irremediablemente. Por eso, disponer de otra fuente importante de ingresos y con posibilidad de crecimiento es una forma de evitar posibles problemas económicos futuros.

El maglev japonés, un proyecto arriesgado

A pesar de que los aficionados a los trenes japoneses estamos de enhorabuena con el hecho de que esta línea vaya a ser una realidad, lo cierto es que hay motivos de preocupación. Así lo recogió el Yomiuri Shimbun unos días antes de que se conociera que el gobierno había dado luz verde al proyecto, en 2014.

Detalle de la cabina del maglev de la serie L0
Detalle de la cabina del maglev de la serie L0 © YMZK-Photo / Shutterstock.com

Uno de los principales miedos acerca de esta línea de tren de levitación magnética es la posibilidad de que la brecha entre el Japón rural y el Japón industrial se haga más grande. Parecido a cuando hablábamos del ura y el omote Nihon, aunque el shinkansen original trajo mucha prosperidad, también acentuó la concentración de la población y la industria a lo largo de la costa del Pacífico.

En el caso del maglev, cuando esté completado, convertirá a Tokio, Nagoya y Osaka en una megaconurbación. Y es que los tiempos de viaje serán tan reducidos, que la concentración de población en estas áreas será mayor aún, si cabe. Y nadie sabe el impacto que esto puede tener en los servicios ciudadanos ni en el resto del país.

Por otro lado está el impacto medioambiental, a pesar de que el gobierno lo ha estudiado y ha dado su aprobación. Y es que con un 86 % de túneles en un recorrido de casi 286 kilómetros (entre Tokio y Nagoya), la cantidad de suelo que se va a excavar equivale a 50 veces el volumen del Tokyo Dome, que tiene 1,24 millones de metros cúbicos. Y en 2018 aún no se había decidido dónde se iban a almacenar un 20 % de esos residuos.

Además, esto puede causar una disminución de las reservas subterráneas de agua así como un empobrecimiento de la calidad de la misma. Y  no sólo esto, sino que además parte del recorrido pasa por montañas en Mizunami, en la prefectura de Gifu, que tienen entre 20 y 30 depósitos de uranio repartidos por la zona y que pueden suponer un problema a la hora de hacer los túneles.

Otro de los problemas posibles es que los costes sean mucho mayores al final. Principalmente porque la población japonesa envejece a pasos agigantados y la mano de obra para construcción cada vez es más escasa.

Te dejamos un vídeo con la noticia en la televisión japonesa de la luz verde dada por el gobierno japonés al shinkansen de levitación magnética.

夢の超特急、リニア新幹線の工事認可 東京-名古屋(14/10/17)

Nuevos trenes: la serie L0

Los trenes que circulan por el tramo de pruebas de Yamanashi son conocidos en Japón como Linear Motor Car (リニアモーターカー, en japonés). A simple vista, cuentan con una nariz aún más alargada que la de los shinkansen modernos.

Pero hasta 2010 sólo eran prototipos destinados a probar la tecnología, como el MLX01, que es el último prototipo que estuvo funcionando en este tramo de pruebas. Por cierto, que el MLX01 lo puedes ver en el museo ferroviario de JR Central a las afueras de Nagoya.

Prototipo maglev MLX-01
Prototipo maglev MLX-01

Sin embargo, en ese año JR Central encargó la construcción a Mitsubishi Heavy Industries y Nippon Sharyo de una flota de 14 unidades de preproducción de la serie L0. Este tren será la base del tren que haga los servicios comerciales a partir de 2027. Aunque, por supuesto, con lo que se vaya aprendiendo se irá mejorando el diseño y la tecnología.

Serie L0 maglev de la futura línea Chuo Shinkansen
Serie L0 maglev de la futura línea Chuo Shinkansen © YMZK-Photo / Shutterstock.com

Aunque los trenes de la serie L0 se esperaban a partir de 2013, a finales de 2012 JR Central presentó en un evento con prensa el primer coche de su shinkansen de levitación magnética de la serie L0. Y así, estos trenes sustituyeron al prototipo MLX01 y son los que empezaron a hacer pruebas en el tramo extendido de Yamanashi tras su reapertura en 2013.

Comparando la serie L0 con el MLX-01 se ha mejorado la comodidad a bordo. Así, se ha pasado de una forma semicilíndrica a una forma más cuadrada, como los shinkansen que ya circulan por las vías japonesas. También se ha ampliado el espacio para guardar maletas y equipaje y se ha acortado 8 metros la nariz del coche de cabeza para que haya más espacio para pasajeros.

Interior del maglev de la serie L0
Interior del maglev de la serie L0 © YMZK-Photo / Shutterstock.com

Inicio de las pruebas de la serie L0

Pero por mucho que sea un modelo de preproducción, los trenes despiertan grandes pasiones en Japón. Si hablamos además de un tren con una nueva tecnología, que promete volver a cambiar la faz del país, te puedes imaginar el interés mediático que suscitó.

Las primeras pruebas del L0 se hicieron con composiciones de 5 coches, que luego se extendieron a 7 coches. En junio de 2014 se empezó a hacer pruebas con composiciones de 12 coches pero a finales de ese mismo año se volvió a 7 coches. Cada uno de estos coches tiene una capacidad para 68 personas, salvo los coches de los extremos que sientan a 24. Y en todo el tren la configuración de asientos es 2+2, como en la línea Yamagata y Akita.

De entre todas las pruebas realizadas, el 22 de septiembre de 2014 JR Central realizó una prueba real del maglev L0 con 200 periodistas a bordo. En esta prueba se alcanzaron los 500 km/h sin ningún tipo de problema. Y por lo comentado por los periodistas de The Asahi Shimbun, incluso a pesar de la circulación a 500 km/h, no hubo a bordo ningún tipo de vibración molesta.

Ese día, a los 26 segundos de dejar la estación el tren ya había alcanzado los 100 km/h. Pero es que a los 90 segundos el tren ya circulaba a 350 km/h, más rápido que el shinkansen más veloz que existe ahora mismo en Japón, el E5 de la línea Tohoku. Pronto se llegó a los 500 km/h sin que hubiera ninguna sensación perceptible de estar viajando a esta velocidad. En total, 25 minutos de trayecto aunque, todo hay que decirlo, bastante aburrido.

Maglev japonés
© YMZK-Photo / Shutterstock.com

Récord de velocidad mundial: 603 km/h

Los trenes de levitación magnética que se estuvieron utilizando hasta la llegada del L0 habían conseguido el récord mundial de velocidad. Así, el 2 de diciembre de 2003 una unidad de tres coches del MLX01 consiguió alcanzar los 581 km/h.

Sin embargo este récord no se mantuvo demasiado tiempo, ya que en abril de 2015 el maglev japonés de la serie L0 alcanzó los 590 km/h. Y unos días más tarde, a las 10:48 horas del martes 21 de abril de 2015, un tren de la serie L0 alcanzó los 603 km/h, velocidad que mantuvo durante 10,8 segundos. Durante este breve tiempo el tren recorrió 1,8 kilómetros.

Puedes ver a continuación un vídeo de la televisión japonesa en el que se puede ver al shinkansen de levitación magnética llegando a los 603 km/h. El vídeo está grabado desde dentro del propio tren. Y parece como si fuera despacio, como si no le costara.

リニア世界最速603キロ JR東海が試験 山梨実験線

La serie L0 mejorada

Aunque la línea aún está en construcción y los trenes maglev aún están en pruebas, JR Central sigue evolucionándolos. Así, el 25 de marzo de 2020 se presentó la nueva versión de la serie L0, que de nuevo sigue siendo un prototipo.

Esta serie L0 mejorada comenzarán a circular en pruebas a partir de mayo de 2020. Entre las mejoras está que la alimentación interna se obtendrá desde los raíles mediante inducción en lugar de con un generador instalado en el propio coche. Así, la propia plataforma por la que circula el tren proporcionará electricidad para las luces y al aire acondicionado.

Serie L0 mejorada de shinkansen maglev
Serie L0 mejorada de shinkansen maglev (Imagen: JR Central)

Además, se ha cambiado el diseño de los coches de los extremos. No sólo tienen una forma más aerodinámica sino que las cámaras para ver las vías y las luces también se han mejorado. La mejora de la aerodinámica permite reducir la resistencia al aire en un 13 % comparado con la serie L0 anterior. Y esto disminuye el ruido y el consumo energético, ambos objetivos importantes de diseño del tren.

Durante 2020 las pruebas serán mixtas, ya que los trenes que circularán tendrán coches de la serie L0 y de la serie L0 mejorada. De esta forma se comparará de forma efectiva la idoneidad de estos cambios.

Aunque como decimos, incluso esta serie L0 mejorada no deja de ser un prototipo. Eso sí, cada vez se acerca más a los objetivos de diseño marcados para cuando la línea se inaugure. En este caso, el diseñador principal del tren considera que con esta nueva serie se cubren entre el 80 % y 90 % de estos objetivos.

Disfrutar del maglev antes de tiempo

Tal y como cuenta JR Central en su museo a las afueras de Nagoya, el maglev primero circula con ruedas hasta alcanzar cierta velocidad, momento a partir del cual las ruedas se ocultan y la levitación magnética pasa a ser el mecanismo de propulsión. A partir de este momento se pueden alcanzar velocidades de 500 km/h. Al ir frenando para llegar a la estación de destino, las ruedas vuelven a bajar, como si fueran un tren de aterrizaje.

Los periodistas del periódico Asahi que hicieron el viaje de prueba también comprobaron el nivel de ruido en el exterior del tren, que se situó en 85 dB. Como ellos mismos contaron, es un nivel de ruido inferior al que hay dentro de un establecimiento de pachinko. Pese a todo, JR Central tiene planes para reducir el ruido tanto dentro del tren como fuera, cubriendo parte del viaducto por el que circulará.

Pero entre los paneles en viaductos y la gran cantidad de túneles de la línea el viaje en el maglev será aburrido desde el punto de vista turístico. Sin embargo, no lo es desde el punto de vista de la experiencia, al ser un tren nuevo a una gran velocidad. Esto en JR Central lo saben bien y es el motivo de que planearan sesiones de prueba abiertas al público en noviembre y diciembre de 2014, de 8 días de duración cada una. El viaje era de 30 minutos y recorría los 42,8 kilómetros construidos de vía de levitación magnética para volver luego al punto de partida.

Estas sesiones de prueba no fueron gratis, como sí había ocurrido con las pruebas previas antes de extender la longitud de la vía de pruebas. El precio que tuvo la reserva de dos plazas para estas sesiones fue de 4320 yenes (unos 31 euros). No era un precio muy caro y, como era de esperar, las sesiones se agotaron rápidamente. Los interesados tuvieron que apuntarse en una web y de entre todos los apuntados se realizó un sorteo.

Viendo el éxito de estas pruebas, JR Central decidió realizar más jornadas similares en verano, a partir de 2015. De esta forma en 2015 se habilitaron 14 días para estas pruebas con pasajeros y, en ellas, los aficionados pudieron disfrutar de un viaje de ida y vuelta en el shinkansen de la serie L0.

Pruebas del maglev en 2017
Calendario de circulaciones de prueba en el maglev L0 en 2017.

En 2017 volvieron a plantear sesiones de pruebas pero que sólo duraron 10 días, repartidas entre finales de julio, agosto y el primer día de septiembre. Y al igual que ocurrió a partir de 2014, esas pruebas también fueron de pago. El precio, como entonces, fue de 4320 yenes para dos asientos, aunque también se podían solicitar 4 asientos, doblando el precio. En la página web que JR Central tiene sobre este proyecto es donde se hacen las solicitudes aunque, como decimos, el sistema funciona por lotería.

Si esto no te convence, sigue habiendo una forma de experimentar el viaje en maglev más sencilla, si te acercas a Yamanashi. Esto es así porque desde 2014, en el Yamanashi Prefectural Maglev Exhibition Center se puede experimentar un viaje simulado. La simulación cuenta incluso con vibraciones y mientras disfrutas de ella se proyecta un vídeo del trayecto, para que la experiencia sea más real. Y también se puede subir a un tren maglev sostenido en el aire por medio de la repulsión magnética. No es lo mismo, pero se acerca lo suficiente a la experiencia real.

Este centro de exhibición está abierto a diario desde las 9 de la mañana hasta las 17 horas, exceptuando los lunes y los días posteriores a las fiestas nacionales. El precio de la entrada es de 420 yenes, aunque existen precios más baratos para estudiantes.

Y si no quieres acercarte hasta Yamanashi, en el museo ferroviario de JR Central a las afueras de Nagoya tienes otra opción. En la sección del museo dedicada a la tecnología maglev puedes experimentar un viaje simulado. Eso sí, dentro de un coche mucho más pequeño y menos realista.

Zona dedicada al maglev en el museo ferroviario de Nagoya
Zona dedicada al maglev en el museo ferroviario de Nagoya

Como puedes comprobar, cuando esta nueva línea esté lista será todo un hito tecnológico. Y cambiará el panorama del transporte en Japón cuando se inaugure, sin lugar a dudas. Mientras tanto, desde Japonismo seguiremos actualizando esta entrada con cualquier novedad que surja sobre su construcción.

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