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Desde hace años se habla en Japón de la línea Chūō Shinkansen (中央新幹線) y de la revolución que supondrá para el país. Esto es así porque, detrás de ese nombre, se encuentra el proyecto de JR Central de conectar Tokio con Nagoya y Osaka mediante un tren maglev de levitación magnética, que circulará a 505 km/h de velocidad máxima.

El tramo entre Tokio y Nagoya estará disponible en 2027 aunque para llegar hasta Osaka habrá que esperar a 2045. Cuando esto ocurra, sólo se tardará 40 minutos en ir de Tokio a Nagoya, frente a los 100 minutos actuales en el shinkansen más rápido. Y, por otra parte, sólo necesitaremos 67 minutos para ir de Tokio a Osaka, frente a las 3 horas y 22 minutos actuales.

El objetivo de esta línea es descongestionar la línea Tokaido Shinkansen, que con 358 circulaciones diarias es la más utilizada del país. En este caso, sin embargo, el trayecto no se hará por la costa del Pacífico sino por el interior del país. Hacer la línea por el interior del país tiene el problema de que requiere de muchísimos y costosos kilómetros en túneles y viaductos. Y dado que JR Central es una compañía privada, el estado no puede encargarse de pagar la infraestructura.

Maglev japonés

© YMZK-Photo / Shutterstock.com

Eso sí, con los Juegos Olímpicos de 2020 a la vuelta de la esquina, JR Central quiere ofrecer a los turistas extranjeros la posibilidad de probar a viajar en el maglev en un trayecto de prueba. Estamos seguros de que será un gran éxito.

Hitos de la construcción de la línea Chuo Shinkansen

La historia de esta línea se remota a la década de 1970. Entonces, la entonces compañía estatal de ferrocarriles, JNR, lideró un proyecto para construir un tren aún más rápido que el shinkansen.  Con la privatización de JNR, todo el proyecto pasó a manos de JR Central. De hecho, si visitamos el museo SCMaglev and Railway Park que JR Central mantiene a las afueras de Nagoya, encontraremos una sección dedicada al maglev. Allí veremos maquetas de todos los prototipos de tren que se han estado utilizando desde entonces, así como explicaciones de cómo funciona el maglev y hasta podremos subir a un pequeño simulador.

SCMaglev and Railway Park-133

El gobierno japonés dio su aprobación a esta línea de maglev en diciembre de 2010 y el 27 de mayo de 2011 JR Central recibió la orden del ministro de transportes Akihiro Ohata de “iniciar la construcción” de esta línea.

Así, en junio de 2011 JR Central anunció las localizaciones candidatas para albergar las estaciones de la línea Chūō Shinkansen, tras una larga decisión entre tres rutas posibles. Las estaciones de la línea serán Shinagawa (Tokio), Sagamihara (en la prefectura de Kanagawa), Kofu (en la prefectura de Yamanashi), Iida (prefectura de Nagano), Nakatsugawa (en la prefectura de Gifu) y Nagoya. Estas estaciones son parte de la ruta propuesta más corta (la ruta C en la imagen), que aunque más cara, es la que finalmente se decidió.

Rutas propuestas para el Chuo shinkansen de levitación magnética

Rutas propuestas para el Chuo shinkansen de levitación magnética. El gobierno considera la C como la más económica. Imagen de dominio público.

Como curiosidad, cuando estuvimos en Nakatsugawa tanto en 2016 como en 2017, se podían ver carteles con la silueta del tren de levitación magnética, y es que la zona ya está empezando a utilizar el futuro maglev como reclamo turístico.

Tras recibir esta orden del gobierno, la sección en pruebas de Yamanashi se cerró en 2011 para extender sus 18,4 kilómetros a 42,8 kilómetros. Además de la extensión, los trabajos también dejaron lista esta sección para su explotación comercial, ya que será parte de la línea final. Así, en junio de 2013 se completaron los trabajos y la sección de pruebas volvió a funcionar.

Mientras JR Central probaba su nuevo tren de la serie L0 -del que os hablamos a continuación- en agosto de 2014 solicitó al Ministerio de Tierra, Infraestructuras, Transporte y Turismo el permiso para comenzar las obras de construcción de esta línea. El gobierno, tras estudiar su impacto medioambiental y la seguridad del proyecto, dio finalmente su aprobación.

Así, JR Central pudo empezar a licitar las obras y, en concreto, el 17 de diciembre de 2014 dio comienzo la construcción. Para ello, ese mismo día se celebraron sendas ceremonias sintoístas en las estaciones término de la primera fase de la línea, Shinagawa y Nagoya. El objeto de estas ceremonias era pedir que las obras se completen sin incidentes y que los trabajadores no tengan accidentes.

Estas dos estaciones serán subterráneas y estarán a unos 40 metros de profundidad. La estación de Sagamihara, en la prefectura de Kanagawa, también estará dentro del túnel de la línea, pero las otras tres estaciones de la línea estarán en superficie (Kofu, Iida y Nakatsugawa).

En el caso de la estación de Shinagawa, se necesitarán 10 años hasta que se complete. Esto es así porque los andenes y vías estarán justo por debajo de las actuales de la línea Tokaido Shinkansen y JR Central pretende que el servicio de su línea estrella no se vea afectada.

Eso sí, no todo es tan fácil como parece porque la compañía ferroviaria responsable del maglev, JR Central, no es ni siquiera propietaria de todo el terreno necesario y la negociación con los propietarios y con las autoridades locales es un quebradero de cabeza.

En 2015, un año después de comenzar la construcción de las estaciones término de la línea, comenzaron a construirse dos de los túneles de la línea. Uno de ellos, de 7 kilómetros de longitud, se encuentra entre las prefecturas de Yamanashi y Shizuoka. El segundo, de 25 kilómetros de longitud, estará bajo los Alpes japoneses y será el túnel japonés más profundo, a 1.400 metros por debajo de la superficie. Ambos túneles se espera que estén completados en 2025, dos años antes de la puesta en servicio del tramo entre Tokio y Nagoya.

Maglev japonés

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Pero la pregunta del millón no es tanto la complejidad técnica sino el presupuesto. ¿Cuánto dinero va a costar el maglev? El coste estimado para la línea completa, entre Tokio y Osaka, será ni más ni menos de 9 billones de yenes (billones de los de verdad, no de los de traducir mal del inglés) o, lo que es lo mismo, unos 68.000 millones de euros. Para el tramo entre Tokio y Nagoya el coste se estima en 5,52 billones de yenes, unos 42.000 millones de euros, que sigue siendo una cifra colosal.

El principal motivo de un coste tan elevado se debe a que el 86% de los casi 286 km que tendrá el trayecto entre Tokio y Nagoya se hará en túneles bajo tierra. Y es que la zona central de Japón por la que discurrirá esta nueva línea es muy montañosa. Un 8% del trayecto se hará en viaducto, un 4% serán puentes y, por último, únicamente el 2% será en tierra firme.

Aunque quizás lo más peculiar es que JR Central, la empresa que lo gestionará, dijo que su intención era la de asumir ella todo el coste, sin ninguna subvención estatal o por parte de entidades como el Banco Mundial.

¿Y por qué tanta “prisa” en hacer este proyecto? La línea Tokaido Shinkansen supone más del 90% de los ingresos por transporte de JR Central. Es decir, que tal como contaba Morichi Shigeru (director del Policy Research Center dentro del National Graduate Institute for Policy Studies japonés), el día que la línea Tokaido Shinkansen deje de ser la fuente principal de ingresos -por saturación, por ejemplo-, JR Central se hundirá irremediablemente. Por eso, disponer de otra fuente importante de ingresos y con posibilidad de crecimiento es una forma de evitar posibles problemas económicos futuros.

El maglev japonés, un proyecto arriesgado

A pesar de que los aficionados a los trenes japoneses estamos de enhorabuena con el hecho de que esta línea vaya a ser una realidad, lo cierto es que hay motivos de preocupación. Así lo recogió el Yomiuri Shimbun unos días antes de que se conociera que el gobierno había dado luz verde al proyecto, en 2014.

Maglev japonés

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Uno de los principales miedos acerca de esta línea de tren de levitación magnética es la posibilidad de que la brecha entre el Japón rural y el Japón industrial se haga más grande. Parecido a cuando hablábamos del ura y el omote Nihon, aunque el shinkansen original trajo mucha prosperidad, también acentuó la concentración de la población y la industria a lo largo de la costa del Pacífico. En el caso del maglev, cuando esté completado, convertirá a Tokio, Nagoya y Osaka en una única área metropolitana. Y es que los tiempos de viaje serán tan reducidos, que la concentración de población en estas áreas será mayor aún, si cabe.

Por otro lado tenemos el impacto medioambiental, a pesar de que el gobierno lo ha estudiado y ha dado su aprobación a la línea. Y es que con un 86% de túneles en un recorrido de casi 286 kilómetros (entre Tokio y Nagoya), la cantidad de suelo que se va a excavar equivale a 50 veces el volumen del Tokyo Dome, que tiene 1,24 millones de metros cúbicos. Y aún no está decidido dónde se van a almacenar un 20% de esos residuos. Además, esto puede causar una disminución de las reservas subterráneas de agua así como un empobrecimiento de la calidad de la misma. Y  no sólo esto, sino que además parte del recorrido pasa por montañas en Mizunami, en la prefectura de Gifu, que tienen entre 20 y 30 depósitos de uranio repartidos por la zona y que pueden suponer un problema a la hora de hacer los túneles.

Otro de los problemas posibles es que los costes sean mucho mayores al final, porque la población japonesa envejece a pasos agigantados y la mano de obra para construcción cada vez es más escasa.

Os dejamos un vídeo con la noticia en la televisión japonesa de la luz verde dada por el gobierno japonés al shinkansen de levitación magnética.

Nuevos trenes: la serie L0

Los trenes que circulan por el tramo de pruebas de Yamanashi son conocidos en Japón como Linear Motor Car (リニアモーターカー, en japonés). A simple vista, cuentan con una nariz aún más alargada que la de los shinkansen modernos. Pero hasta 2010 sólo eran prototipos destinados a probar la tecnología, como el MLX01, que es el último prototipo que estuvo funcionando en este tramo de pruebas. Por cierto, que el MLX01 lo podéis ver en el museo ferroviario de JR Central a las afueras de Nagoya.

SCMaglev and Railway Park-22

Sin embargo, en ese año JR Central encargó la construcción a Mitsubishi Heavy Industries y Nippon Sharyo de una flota de 14 unidades de pre-producción de la serie L0. Este será el tren que en principio prestará servicio en la línea Chuo Shinkansen cuando se inaugure. Aunque, por supuesto, con unas fechas tan alejadas, seguro que veremos cambios.

Maglev japonés

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Aunque los trenes de la serie L0 se esperaban a partir de 2013, a finales de 2012 JR Central presentó en un evento con prensa el primer coche de su shinkansen de levitación magnética de la serie L0. Y así, estos trenes han sustituido al prototipo MLX01 y son los que comenzaron a hacer pruebas en el tramo extendido de Yamanashi tras su reapertura en 2013.

Comparando la serie L0 con el MLX-01, el comfort interior se ha mejorado. Se ha pasado de una forma semicilíndrica a una forma más cuadrada, como los shinkansen convencionales que ya circulan por las vías japonesas. Se ha expandido también el espacio para guardar maletas y equipaje y se ha acortado 8 metros la nariz del coche de cabeza para que haya más espacio para pasajeros.

Maglev japonés

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Pero por mucho que sea un modelo de preproducción, ya sabéis las pasiones que despiertan los trenes en Japón. Si hablamos además de un tren con una nueva tecnología, que promete volver a cambiar la faz del país, podéis imaginar el interés mediático que suscitó.

Las primeras pruebas del L0 se hicieron con composiciones de 5 coches, que luego se extendieron a 7 coches. En junio de 2014 se empezó a hacer pruebas con composiciones de 12 coches pero a finales de ese mismo año se volvió a 7 coches. Cada coche tiene una capacidad para 68 personas, salvo los coches de los extremos, que sientan a 24, en configuración de 2+2, como los mini-shinkansen.

De entre todas las pruebas realizadas, el 22 de septiembre de 2014 JR Central realizó una prueba real del maglev L0 con 200 periodistas a bordo. En esta prueba se alcanzaron los 500 km/h sin ningún tipo de problema. Y por lo comentado por los periodistas de The Asahi Shimbun (enlace ya no disponible), incluso a pesar de la circulación a 500 km/h, no hubo a bordo ningún tipo de vibración molesta.

A los 26 segundos de dejar la estación, el tren ya había alcanzado los 100 km/h. Pero es que a los 90 segundos el tren ya circulaba a 350 km/h, más rápido que el shinkansen más veloz que existe ahora mismo en Japón, el E5 de la línea Tohoku. Pronto se llegó a los 500 km/h, sin que hubiera ninguna sensación perceptible de estar viajando a esta velocidad. En total, 25 minutos de trayecto, aunque todo hay que decirlo, bastante aburrido.

Maglev japonés

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Tal y como cuenta JR Central en su museo a las afueras de Nagoya, este tren primero circula con ruedas hasta alcanzar cierta velocidad, momento a partir del cual las ruedas se ocultan y la levitación magnética pasa a ser el mecanismo de propulsión. A partir de este momento es cuando se pueden alcanzar velocidades de 500 km/h. Al decelerar para llegar a la estación de destino, las ruedas vuelven a bajar, como si fueran un tren de aterrizaje.

Los periodistas del periódico Asahi también se dedicaron a comprobar el nivel de ruido en el exterior de este nuevo tren, que se situó en 85 dB. Como ellos mismos contaron, es un nivel de ruido inferior al que hay dentro de un establecimiento de pachinko. Pese a todo, JR Central tiene planes para reducir el ruido tanto dentro del tren como fuera, cubriendo parte del viaducto por el que circulará. Entre esto y la gran cantidad de túneles que tendrá esta línea, no es de extrañar que el viaje en este nuevo tren sea tan aburrido desde el punto de vista turístico.

Pero desde luego, no lo es desde el punto de vista de la experiencia. Y en JR Central lo saben bien, por eso planearon sesiones de prueba abiertas al público en noviembre y diciembre de 2014, de 8 días de duración cada una. El viaje sería de 30 minutos y recorrería los 42,8 kilómetros construidos de vía de levitación magnética para volver luego al punto de partida.

Pero en este caso no fueron gratis, como ocurría con las pruebas en el anterior tramo previo a su extensión. El precio que tuvo la reserva de dos plazas para estas sesiones fue de 4.320 yenes (unos 31 euros) aunque, como era de esperar, las sesiones se agotaron rápidamente. Los interesados tuvieron que apuntarse en una web y de entre todos los apuntados se realizó un sorteo.

Viendo el éxito de estas pruebas, JR Central decidió realizar más jornadas similares en verano, a partir de 2015. En 2015 se habilitaron 14 días para estas pruebas con pasajeros y, en ellas, los aficionados pudieron disfrutar de un viaje de ida y vuelta en el shinkansen de la serie L0.

Pruebas del maglev en 2017

Calendario de circulaciones de prueba en el maglev L0 en 2017.

En 2017 las pruebas sólo duraron 10 días, repartidas entre finales de julio, agosto y el primer día de septiembre. Y al igual que ocurrió a partir de 2014, estas pruebas también fueron de pago. El precio, como entonces, fue de 4.320 yenes (algo más de 31 euros) para dos asientos, aunque también se pueden solicitar 4 asientos, doblando el precio.

En la página web que JR Central tiene sobre este proyecto es donde se hacen las solicitudes pero, como ya hemos dicho, el sistema funciona por lotería. Pero sigue habiendo una forma de experimentar el viaje en maglev más sencilla, si nos acercamos a Yamanashi. Esto es así porque desde 2014, en el Yamanashi Prefectural Maglev Exhibition Center se puede experimentar un viaje simulado, con sus vibraciones y todo, mientras se ve un vídeo del trayecto. Y también se puede subir a un tren maglev sostenido en el aire por medio de la repulsión magnética. No es lo mismo, pero se acerca lo suficiente a la experiencia real.

Este centro de exhibición está abierto a diario desde las 9 de la mañana hasta las 17 horas, exceptuando los lunes y los días posteriores a las fiestas nacionales. El precio de la entrada es de 420 yenes, aunque existen precios más baratos para estudiantes.

Y si no queréis acercaros hasta Yamanashi, en el museo ferroviario de JR Central a las afueras de Nagoya, también podéis experimentar un viaje simulado. Eso sí, con un coche mucho más pequeño y menos realista, como os contábamos.

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Récord de velocidad mundial para el maglev L0

Los trenes de levitación magnética que se estuvieron utilizando hasta la llegada del L0 habían conseguido el récord mundial de velocidad. Así, el 2 de diciembre de 2003 una unidad de tres coches del MLX01 consiguió alcanzar los 581 km/h.

Sin embargo, este récord no se mantuvo demasiado tiempo, ya que en abril de 2015 el maglev japonés de la serie L0 alcanzó los 590 km/h. Y unos días más tarde, y según contó la propia JR Central en un comunicado oficial, a las 10:48 horas del martes 21 de abril de 2015 un tren de la serie L0 alcanzó los 603 km/h, velocidad que mantuvo durante 10,8 segundos. Durante este breve tiempo, el tren recorrió 1,8 kilómetros.

Podéis ver a continuación un vídeo de la televisión japonesa en el que se puede ver al shinkansen de levitación magnética llegando a los 603 km/h, dentro del propio tren. Parece como si no le costara.

Como podéis comprobar, esta nueva línea será todo un hito tecnológico y sin duda cambiará el panorama del transporte en Japón cuando se inaugure. Mientras tanto, desde Japonismo seguiremos actualizando esta entrada con cualquier novedad que surja sobre su construcción.