La línea Kyushu Shinkansen (九州新幹線) es una línea de tren bala o shinkansen que conecta Hakata (en Fukuoka) con Kagoshima, en la isla de Kyushu. Desde el 23 de septiembre de 2022, cuenta con un ramal llamado Nishi Kyushu Shinkansen (shinkansen del oeste de Kyushu) que conecta Takeo Onsen con Nagasaki.
La velocidad máxima en la línea es de 260 km/h y conecta Hakata y Kagoshima en tan sólo una hora y 20 minutos y Hakata y Nagasaki en una hora y media.
La línea principal hasta Kagoshima es la extensión natural de la línea Sanyo Shinkansen que conecta Osaka con Hakata. Así, se puede viajar entre Osaka y Kagoshima sin cambiar de tren, lo que resulta muy conveniente. Si quieres ir hasta Nagasaki, como no toda la línea es de tren bala, tienes que tomar un tren limited express en Hakata y cambiar en Takeo Onsen al nuevo tren bala.
A continuación te dejamos con un diagrama con las estaciones de esta línea. En él puedes ver cómo en Hakata esta línea conecta con la Sanyo.
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La línea se planificó en 1991 y, aunque parezca extraño, el primer tramo de la línea que se inauguró no continuaba desde Hakata. Al contrario, el 13 de marzo de 2004 se inauguró el tramo sur de la línea. Este tramo partía de una estación no demasiado importante, Shin-Yatsushiro, hasta la estación de Kagoshima-Chuo.
Pero había un motivo lógico para hacerlo así. Y es que el tramo de línea convencional entre esas dos estaciones era de vía única. Esto hacía que el trayecto entre Hakata y Kagoshima sólo se pudiera hacer en 4 horas.
Al añadir doble vía y poder circular a velocidades de 260 km/h, el tiempo entre ambas ciudades se redujo a dos horas. Eso sí, hacerlo de esta forma implicó tener que usar un tren convencional entre Hakata y Shin-Yatsushiro y, a partir de ahí, cambiar al shinkansen.
Pero para facilitar las cosas, JR Kyushu habilitó dos andenes en la estación de Shin-Yatsushiro. Uno de ellos lo usaba el nuevo shinkansen y el otro lo usaba un tren limited express que recibió el nombre de Relay Tsubame. Los horarios entre ambos trenes estaban sincronizados, además, para que el transbordo fuera lo más efectivo posible y no se perdiera casi tiempo.
Esto fue algo único en el mundo ferroviario japonés, puesto que en cualquier otra estación donde conviven trenes convencionales con trenes bala, los andenes de unos y otros están separados. Por eso, hay que utilizar el billete de uno para salir de una parte de la estación (o enseñar el JR Pass) y utilizar el billete del otro para entrar en la otra parte. En este caso y por primera vez, sólo se necesitaba cruzar el andén.
Nosotros viajamos hasta Kagoshima en agosto de 2007, con lo que pudimos comprobar de primera mano la experiencia de utilizar el Relay Tsubame entre Hakata y Shin-Yatsushiro y luego cambiar al shinkansen hasta Kagoshima.
Y la verdad es que funcionó todo como un reloj. Evidentemente, con la línea completa ahora, el viaje es más cómodo y rápido. Pero para un fan de los trenes fue genial poder subir a la serie 787, que era la que hacía el servicio Relay Tsubame. Tras esto, la serie 787 se podía ver haciendo servicios limited express llamados Kamome entre Hakata con Nagasaki. Sin embargo, esta serie desaparecerá cuando se inaugure el shinkansen a Nagasaki, ya que el servicio Kamome será de tren bala.
Por suerte, este modelo de tren no desaparecerá por completo porque el tren turístico 36+3 de JR Kyushu, que hace unos recorridos maravillosos por la isla, usa este tren. Eso sí, con un interior mucho más lujoso.
Los trabajos siguieron su curso y el 12 de marzo se inauguró el tramo norte de la línea. Esto permitió completar el viaje de Kagoshima a Hakata en tan sólo una hora y 20 minutos. El ahorro de tiempo, comparado con las 4 horas iniciales, fue brutal.
Para celebrar esta esperada inauguración JR Kyushu grabó un anuncio especial el 20 de febrero de 2011. Para ello convocaron de forma masiva a los residentes de las zonas por las que pasaría el tren. Así, más de 15 000 japoneses se congregaron a lo largo del recorrido del tren. Se obtuvieron 100 horas de metraje que luego se recortaron a 50 minutos. Y, de ahí, se redujeron a los 3 minutos del anuncio de televisión.
Este anuncio se empezó a emitir el 10 de marzo pero, cuando el día 11 el terremoto y el tsunami asolaron la región de Tohoku, JR Kyushu retiró apresuradamente el anuncio y descartó realizar ceremonias de inauguración. No querían mostrar gente feliz cuando tanta gente había perdido sus casas o, peor, sus vidas en otra parte del país.
Sin embargo, un mes después el anuncio se volvió a emitir y fue un éxito total. Y es que transmitía esperanza y ganas de avanzar juntos hacia un futuro mejor.
Para los curiosos, la canción del anuncio, expresamente compuesta para esta inauguración, se llama Boom!. La autora fue la cantante sueca de origen japonés Maia Hirasawa.
Junto con la ruta hacia Kagoshima, en 1973 se planteó una segunda ruta entre Nagasaki y Hakata. Sin embargo, la crisis del petróleo primero y la explosión de la burbuja en Japón después cancelaron todos estos planes.
Tras esto llegó la privatización de la compañía JNR en 1987 y todo quedó en suspenso. Pero años más tarde, los planes se volvieron a retomar y las obras volvieron a comenzar en 2008, con el inicio de la construcción del tramo entre Takeo Onsen e Isahaya.
En diciembre de 2011 se dio luz verde al tramo final, desde Isahaya a Nagasaki. En octubre de 2020 JR Kyushu anunció que la extensión haría uso de trenes de la nueva serie N700S con un nuevo servicio llamado Kamome. Y se comunicó entonces el nombre escogido para la línea entre Takeo Onsen y Nagasaki: Nishi Kyushu Shinkansen o West Kyushu Shinkansen.
Finalmente, el 23 de septiembre de 2022 la nueva línea se inauguró conectando Takeo Onsen con Nagasaki mediante tren bala. Y Takeo Onsen y Hakata con un servicio llamado Relay Kamome, como en el caso de la línea Kyushu general.
Este servicio de línea convencional tiene sus horarios sincronizados con el shinkansen, y en Takeo Onsen ambos trenes estarán en andenes contiguos, para que sea tan fácil como bajar de un tren y subir al otro sin perder tiempo.
La extensión es de únicamente sólo 66 kilómetros y ha tenido un coste estimado de 370 000 millones de yenes con un 61 % del recorrido a través de túneles y un 22 % con viaductos. Las 5 estaciones de la extensión son Takeo Onsen, Ureshino Onsen (estación nueva), Shin-Omura (estación nueva), Isahaya y Nagasaki.
Si esta extensión se hiciera completamente con tren bala sólo se tardaría 41 minutos en llegar a Nagasaki desde Hakata. Sin embargo, la realidad es algo más compleja, como contamos a continuación.
Cómo hacer esta extensión ha sido un problema y causa de dudas durante mucho tiempo. Sobre todo por los altos costes y la oposición de la prefectura de Saga. Cuando se construye una línea de shinkansen, la línea convencional existente pierde muchos viajeros y hace que su operación sea deficitaria. El gobierno permite, entonces, que la compañía del grupo JR que la gestiona deje esta línea en manos de otras compañías.
Pero estas compañías que pasan a encargarse de estas líneas reciben subvenciones de los gobiernos prefecturales y locales. En el caso del shinkansen, además, los costes de construcción son proporcionales a la distancia construida. Y en la prefectura de Saga habría más kilómetros de shinkansen que en la prefectura de Nagasaki, con lo que sus costes serían más elevados.
Esto no sería tan problemático si el tren bala a su paso por Saga tuviera un gran impacto. Pero la realidad es que se tardan únicamente 35 minutos en llegar de Hakata a Saga con trenes convencionales. Un shinkansen tardaría 20 minutos en hacer ese trayecto. Y aunque es más rápido, el ahorro no es tan importante.
Sin embargo, si se construyera la línea completa de shinkansen, Saga tendría que afrontar costes muy elevados de construcción para un beneficio muy pequeño. Además, tendría otros costes importantes al tener que aportar fondos para la gestión de la línea convencional, hoy en manos de JR Kyushu.
Por eso, la línea no conecta directamente Hakata con Nagasaki mediante tren bala, sino que el tramo de Hakata a Takeo-Onsen se hace por vía convencional. Y será difícil que esto cambie en un futuro cercano.
La idea original era introducir para esta extensión un nuevo tren de ancho de rodadura variable. Un tren así podría circular tanto por vía estrecha como por vías de ancho estándar sin problema. Y los viajeros evitarían tener que cambiar de tren desde Hakata a Nasagaki, como ocurre ahora.
Para ello, JR Kyushu estuvo trabajando en un prototipo llamado FGT o Free Gauge Train, que iba a servir para diseñar el tren definitivo para esta extensión. Un tren con el que el trayecto entre Hakata y Nagasaki pasaría a ser de una hora y 12 minutos. No son los 41 minutos de una línea puramente de shinkansen pero aún mejor que el tiempo actual. Y además, permitiría conectar de forma directa con Hakata y Shin-Osaka.
La tercera generación de este prototipo llegó al depósito de Kumamoto en 2014. El FGT, con una velocidad máxima de 130 km/h en líneas convencionales y 270 km/h en líneas de shinkansen, tenía previsto hacer 600 000 kilómetros de pruebas entre 2014 y 2017.
Estas pruebas iban a probar la circulación en vías de ancho internacional y en vía estrecha así como el cambio de ancho. Sin embargo, las pruebas se suspendieron en diciembre de 2014, con tan sólo 33 000 kilómetros recorridos, por problemas en los bogies (los elementos donde van las ruedas).
Se esperaba que el FGT estuviera disponible en 2025, dos años después de que se completara la extensión de la línea. Pero se calculó que el coste de mantenimiento de este tren sería el doble que el de cualquier otro shinkansen. Por eso, el desarrollo del FGT se acabó abandonando definitivamente y esto obligó a retomar soluciones previamente propuestas.
Cuando se inauguró el primer tramo de la línea, sólo existía un servicio, el Tsubame. Este servicio paraba en todas las estaciones entre Shin-Yatsushiro y Kagoshima-Chuo.
En la actualidad, el servicio Tsubame sigue existiendo, pero ya extendido hasta Hakata. Eso sí, el servicio Tsubame está limitado a la línea Kyushu general, entre Kagoshima y Hakata, y para en todas las estaciones. Es parecido, por tanto, al Kodama de las líneas Sanyo y Tokaido y, además, se puede usar conJR Pass.
El nombre Tsubame (golondrina, en japonés) fue utilizado en diversos servicios ferroviarios en Japón desde 1930. JR Kyushu lo revivió en 1992 para los servicios por vía convencional entre Hakata y Kagoshima.
Cuando se inauguró el tramo sur de la línea Kyushu en 2004, el tren de vía convencional siguió haciendo el tramo norte pero con el nombre Relay Tsubame. Así se diferenciaba del recién estrenado servicio Tsubame de alta velocidad. Todos los servicios Tsubame se realizan con trenes de la serie 800, de los que hablamos más adelante.
Posteriormente, con la apertura del tramo norte y la conexión en Hakata con la línea Sanyo, se introdujeron dos nuevos servicios: el Sakura (que se puede usar con el JR Pass) y el Mizuho (que no se puede usar con el JR Pass).
El Sakura —cerezo en flor, en japonés— es un servicio de paradas limitadas entre Kagoshima y Osaka. Existe un tren cada hora entre las estaciones de Shin-Osaka y Kagoshima-Chuo, aunque hay también servicios Sakura adicionales desde Kumamoto a Shin-Osaka y entre Hakata y Kagoshima-Chuo.
Este servicio se realiza en la gran mayoría de los casos con trenes de las subseries N700-7000 y N700-8000. Sin embargo, algunos servicios Sakura que sólo circulan por la isla de Kyushu (Hakata-Kagoshima) se realizan con trenes de las serie 800.
El nombre Sakura se utilizó en dos ocasiones anteriores, siendo la última un servicio nocturno que funcionó entre Tokio y Nagasaki y Sasebo entre 1959 y 2005. JR Kyushu lo reutilizó a partir de la apertura completa de la línea de shinkansen en 2011.
El servicio Mizuho —cosecha, en japonés— también es de paradas limitadas entre Kagoshima y Osaka pero tiene incluso menos paradas que el Sakura. Así, únicamente para en Shin-Osaka, Shin-Kobe, Okayama, Hiroshima, Kokura, Hakata, Kumamoto y Kagoshima. De esta forma conecta Osaka con Kagoshima en 3 horas y 45 minutos, 25 minutos menos que los servicios Sakura.
Podríamos decir que el Mizuho es el equivalente del servicio Nozomi de las líneas Tokaido Shinkansen y Sanyo Shinkansen. Así, está pensado para aquellas personas que necesitan acudir a alguna reunión de trabajo y volver en el mismo día. Por eso, existen dos servicios Mizuho de ida y vuelta a primera hora y otros dos a última hora del día.
Este nombre fue usado con anterioridad para un servicio limited express nocturno que funcionó entre 1961 y 1994, conectando Tokio con Kumamoto. JR Kyushu lo volvió a utilizar a partir de la apertura del tramo norte de la línea, en 2011. Todos los servicios Mizuho se realizan con trenes de las subseries N700-7000 y N700-8000.
El servicio de tren bala más reciente es el Kamome —»gaviota», en japonés— que se estrenó en septiembre de 2022. Hasta ese momento, el nombre ya estaba en uso para el servicio limited express entre Hakata y Nagasaki.
Pero con la inauguración del shinkansen entre Takeo Onsen y Nagasaki, el limited express entre ambas ciudades ha dejado de prestar servicio. Por eso, se reutiliza el nombre para evitar, además, confusiones. El tramo hasta Takeo-Onsen se hará con el servicio llamado Relay Kamome y que comparte andén con el tren bala. De esta forma, el cambio se hace en el menor tiempo posible.
Cuando se inauguró el primer tramo de la línea, entre Shin-Yatsushiro y Kagoshima, únicamente había un modelo de tren circulando por ella: la serie 800. Posteriormente, con la ampliación hasta Hakata y la conexión con la línea Sanyo, se añadieron trenes de la serie N700 especialmente adaptados para esta línea. Finalmente, la extensión de la línea a Nagasaki hace uso de trenes de la serie N700S.
La serie 800 se basó en la exitosa serie 700 pero descartando el morro de pico de pato tan típico de aquella. Su diseño estuvo a cargo del conocido diseñador industrial Mitooka Eiji. Igual el nombre no te dice mucho, pero es el responsable del diseño del lujoso Seven Stars in Kyushu o del divertido tren de gatos Tamaden.
Las primeras composiciones de 6 coches, entregadas a tiempo para la inauguración de la línea tenían una capacidad de 392 pasajeros. Sin embargo, JR Kyushu encargó otras tres composiciones a tiempo para la inauguración del resto de la línea en 2011, con capacidad para 384 pasajeros.
En total existen 9 composiciones de esta serie 800. Cada una tiene pantógrafos en dos de sus coches y una velocidad máxima de 285 km/h, aunque están limitados a 260 km/h en toda la línea Kyushu.
Quizás una de las peculiaridades que más llaman la atención si estás acostumbrado a otras líneas de shinkansen es que no hay Green car. Esto significa que todos los coches son de clase estándar (y con asientos reservados, que no se te olvide) pero en configuración 2+2.
El diseño de la serie 800 puso especial énfasis en dar valor a artes tradicionales japonesas y materiales locales, para hacer que el viaje fuera más agradable. Y es que, con una línea que discurre en gran parte por túneles, un interior atractivo mejora el confort percibido por los pasajeros.
Para ello, por ejemplo, los asientos llevan un brocado de la zona de Nishijin en Japón. Además, están acabados en madera, en lugar de plástico o metal, como en otros trenes. También se utilizan materiales de alta calidad como madera de canelo japonés o de arce, brocados de Hakata y acabados lacados en las puertas. Las ventanas, por otro lado, cuentan con cortinillas realizadas con madera de cerezos japoneses típicos de Kyushu.
Con la extensión de la línea y la posibilidad de hacer servicios desde Kagoshima hasta Osaka sin cambiar de tren se necesitaba algo diferente. Un tren que fuera lo bastante confiable y que, además, no requiriese ninguna modificación en los puntos donde quedan las puertas en las estaciones de la línea Sanyo.
Por eso, JR West y JR Kyushu encargaron trenes especiales de la serie N700, que tan buenos resultados estaba dando ya en las líneas Tokaido y Sanyo. Los trenes encargados por JR West pertenecen a la subserie N700-7000 y los encargados por JR Kyushu, a la subserie N700-8000.
La principal diferencia con la serie N700 es que en la línea Kyushu los trenes se encuentran con pendientes bastante mayores que en las líneas Tokaido y Sanyo.
Para poder circular a una velocidad máxima de 260 km/h incluso en pendiente, todos los ejes de estos N700 especiales están motorizados, al contrario de lo que ocurre con el resto de los N700. Asimismo, dos de los coches incluyen un pantógrafo de brazo único y un sistema automático de control de velocidad ATC diseñado específicamente para la línea Kyushu.
Otra diferencia es que, al haber menos demanda en Kyushu, no se necesitaban trenes de 16 coches. De esta forma, estos N700 circulan en composiciones de 8 coches con una capacidad de 546 pasajeros.
Además, estos trenes llevan una librea diferente a la del resto de N700 para distinguirlos: una marca que dice Kyushu West Japan y que hace referencia a las dos compañías que lo explotan, con una franja en índigo más estrecha que en el resto de N700, y con dos líneas doradas, por encima y por debajo de la franja en índigo.
El Green car o coche de clase business es espectacular, con una configuración de asientos 2+2 y diseños mejorados en las tapicerías, en el sistema de reclinación y soporte lumbar y en los reposapiés.
Pero es que los coches de clase estándar y asientos reservados son también una maravilla. Y es que la configuración de asientos es de 2+2, exactamente igual que en el Green car.
Solamente si viajas en un coche de asientos no reservados tendremos la tradicional configuración de 3+2, muy cómoda igualmente. Y, en este caso, con dos tapicerías diferentes para los grupos de tres y de dos asientos.
Por supuesto, cuando estos N700 circulan por la línea Sanyo, su velocidad máxima vuelve a ser de 300 km/h, como el resto de N700 en esta línea.
En octubre de 2020 JR Kyushu anunció que la serie N700S era la escogida para el tramo entre Takeo Onsen y Nagasaki de la ruta oeste del Kyushu Shinkansen. El N700S es una versión mejorada del N700 y empezó a circular en julio de 2020 en las líneas Tokaido Shinkansen y Sanyo Shinkansen.
Una de las ventajas de esta serie es que reduce el tamaño de los componentes eléctricos necesarios que van en la parte inferior de los coches. Así, el N700S puede configurarse de forma mucho más flexible, lo que ha sido de vital importancia para esta línea. Porque en lugar de usar trenes de 16 coches como en la línea Tokaido Shinkansen, el N700S hasta Nagasaki circula en composiciones de 6 coches.
El servicio, como ya hemos dicho, se llama Kamome y su diseño es diferente al usado en el N700S entre Tokio y Osaka. Como ocurrió con la serie 800 y el servicio Tsubame y con otros trenes de la compañía, JR Kyushu encargó a Mitooka Eiji el diseño del tren.
Exteriormente la propuesta inicial incluía únicamente una franja roja en la parte inferior del tren. Sin embargo, en agosto de 2021 se presentó el que sería el diseño definitivo, con detalles en negro alrededor de los faros y de la cabina.
En el interior, el diseño recuerda al de la serie 800, también a cargo de Mitooka Eiji. Los coches 1 a 3 son de asientos reservados y tienen una configuración de asientos de 2+2, como si fuera un Green Car en otros trenes balas de otras líneas. La ventaja es que, al no ser Green Car, se puede usar con el JR Pass.
Los coches 4 a 6 son de asientos no reservados (también válidos con el JR Pass), aunque la configuración es de 2+3. Si has subido a otros trenes bala con esta configuración de asientos, ya sabes que incluso de esta forma son muy cómodos. Pero teniendo en cuenta que reservando asiento puedes ir en asientos más espaciosos sin tener que pagar extra, te recomendamos que reserves.
La tapicería, además, es también especial. Así, el coche 1 lleva los asientos tapizados con diseños de un crisantemo, que trae buena suerte. En el coche 2 la tapicería de los asientos tienen shishi (un león mitológico japonés). Finalmente, el coche 3 tiene diseños con karakusa (un arabesco con flores de peonía). Los coches de asientos no reservados, sin embargo, no tienen ningún diseño especial en la tapicería de los asientos. Motivo adicional para reservar asiento.
En cualquier caso, tanto si viajas en coches reservados como sin reserva, el diseño del N700S para el West Kyushu Shinkansen no tiene nada que ver con el N700S entre Tokio y Osaka. De hecho, además de las tapicerías, el Kamome usa materiales locales y técnicas tradicionales. Lo verás por ejemplo en las maderas que se usan para los asientos, en las cortinillas de las ventanas, en el diseño del suelo, etc.
Con el éxito rotundo, primero, del shinkansen de Evangelion y luego del shinkansen de Hello Kitty (ambos gestionados por JR West), no es de extrañar que otros operadores ferroviarios se lanzaran a hacer shinkansen temáticos.
Así, desde el 17 de mayo de 2019 JR Kyushu tuvo en circulación un shinkansen de Mickey Mouse, dentro de la campaña Go! Waku Waku Trip with Mickey.
Este tren fue de la serie 800, por lo que solamente circuló entre las estaciones de Hakata y Kagoshima-Chuo, sin salir de la isla de Kyushu. Y al igual que con los otros dos trenes bala temáticos, tanto el exterior como el interior tenía diseños especiales relacionados con Mickey Mouse.
Y por supuesto, no faltó toda una gama de productos promocionales relacionados con esta colaboración de Disney con el famoso tren baja japonés. Así, se podían encontrar trenes de juguete, monederos, libretas, etc., todo ello decorado con los motivos de esta campaña.
Aprovechando el 25º aniversario de la película Toy Story en 2020, JR Kyushu vuelve a colaborar con Disney. Para ello, han decorado un tren de la serie 800 con motivos de esta película y del resto de películas de Pixar.
El tren hará su recorrido normal entre Hakata y Kumamoto, sin salir de la isla de Kyushu. Y no hará falta pagar ningún extra para subir, ya que su precio es el normal y, además, está totalmente cubierto por el JR Pass. El exterior del tren está vinilado con la famosa lámpara de Pixar y personajes de Toy Story como Woody o Buzz Lightyear. Los colores que se ven en el diseño son siluetas de cada una de las prefecturas de la isla.
El interior también llama la atención con la tapicería de los asientos, que tendrá como protagonistas a personajes como Wall-E, Nemo o Dory. El tren comenzará a circular el 12 de septiembre de 2020 a las 12:19 horas desde Hakata. Y todo el que viaje en ese primer tren tendrá un regalo especial. No sabemos aún hasta cuando estará en servicio, pero en cuanto lo sepamos lo añadiremos.
El 14 y el 16 de abril de 2016 hubo dos potentes terremotos en la prefectura de Kumamoto, de magnitudes 6,2 y 7, respectivamente. Estos terremotos dañaron de forma muy seria el castillo de Kumamoto y ocasionaron muchos daños materiales y varias víctimas mortales.
La propia línea Kyushu Shinkansen se vio afectada y el servicio quedó suspendido el mismo día 14. Hubo grietas en las estructuras que soportan los viaductos por los que circulan las vías en 25 lugares, paneles de insonorización destruidos en 50 lugares, etc.
Por si fuera poco, un tren de la serie 800 descarriló cerca de la estación de Kumamoto, aunque por suerte iba vacío ya que se dirigía al depósito. Y aunque el servicio en el resto de la línea se restauró con celeridad circulando a menor velocidad, este tren descarrilado hizo que el tramo entre Kumamoto y Shin-Minamata quedará cerrado.
De esta forma, la línea Kyushu quedó partida en dos pero, por suerte, los trabajos para retirar el tren y arreglar los desperfectos fueron rápidos. Así, el 27 de abril JR Kyushu pudo restablecer el servicio completo.
Al estar esta línea tan al sur de Japón, muchos turistas no le prestan demasiada atención. Y es que Tokio y Kioto tiran mucho. Pero hay varios puntos de interés a lo largo de la línea o, al menos, cerca de alguna de sus estaciones.
¡Disfruta de tu viaje por la línea Kyushu Shinkansen!
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