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La línea Tohoku Shinkansen (東北新幹線) es la tercera línea de tren bala o shinkansen que se inauguró en Japón, el 23 de junio de 1982. Cuenta con una extensión de 713,7 kilómetros, lo que la convierte en la línea de shinkansen más larga de todo el país.
Esta línea conecta Tokio con Aomori, en el norte de Japón aunque sin salirse de Honshu, la isla principal de las que componen el archipiélago japonés. Hasta marzo de 2021, el tiempo para este trayecto es de 2 horas y 59 minutos con el servicio más rápido. A partir de abril de 2021 se aumentará la velocidad en algunos tramos de la línea que bajarán el tiempo de trayecto en 6 minutos, hasta las 2 horas y 53 minutos.
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Te dejamos a continuación un esquema con las paradas de la línea, que también puedes encontrar en nuestra extensa guía sobre el shinkansen o tren bala japonés (por si quieres leer sobre otras líneas, sobre los modelos de trenes empleados, consejos de uso, etc.).
Mapa de la linea Tohoku Shinkansen, entre Tokio y Aomori
Esta región tiene mucha menos población que otras partes del país. De hecho, en Tohoku viven menos de 10 millones de personas en un país de 127 millones (en cifras del Ministerio de Asuntos Internos y Comunicaciones extraídas del censo oficial de 2010).
Por eso, los trenes que circulan por ella lo hacen en composiciones de menos coches que en la línea Tokaido y con menos frecuencia que en ella. Si quieres ver alguno de los trenes de esta línea, tenemos un vídeo de la línea Tohoku en nuestro canal de Youtube.
Guía detallada del shinkansen en Japón
En Japón hay varias líneas de shinkansen o tren bala que conectan gran parte del país. En nuestra guía del shinkansen te hablamos de todas ellas, de los diferentes modelos de trenes que existen y de curiosidades como por ejemplo cómo se eligen los nombres de los servicios.
En 2012, cuando la línea celebraba su 30º aniversario, se habían transportado alrededor de 1930 millones de pasajeros desde su inauguración. Una cifra que, sin llegar a las magnitudes de la línea Tokaido Shinkansen —5400 millones de pasajeros entre 1964 y 2013— sigue siendo impresionante.
Si comparamos esta línea con el avión, el tiempo de viaje entre Tokio y Aomori no tan conveniente, teniendo en cuenta los tiempos extra que necesitamos en aeropuertos. Eso sí, el viaje en tren bala tiene la mitad de precio que el avión y, por si fuera poco, hay más circulaciones que vuelos entre Tokio y Aomori.
¿Y cuál es la cuota de mercado del tren y el avión para el trayecto entre Tokio y Aomori? Evidentemente, cuanto más nos alejamos de Tokio, mayor es la ventaja del avión sobre el tren. Pero pese a ello, según datos de la propia JR East, entre Tokio y Sendai el tren tiene el 100 % de la cuota de mercado. No es de extrañar ya que este trayecto se realiza en 1 hora y 31 minutos para el servicio más rápido.
Pero incluso en el trayecto entre Tokio y Morioka, que en tren requiere de 2 horas y 11 minutos, el shinkansen también tiene el 100 % de la cuota de mercado. Sólo al tener en cuenta Aomori, bastante retirada de Tokio, el avión adquiere protagonismo, con una cuota de mercado del 22 %.
Comparación entre el tren y el avión en las líneas Tohoku y Akita. Imagen de JR East.
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La historia de la línea Tohoku Shinkansen es algo peculiar, ya que se le han ido añadiendo extensiones de forma paulatina. Así que hay, en realidad, cinco fechas de inauguración diferentes en función de la extensión que se estuviera inaugurando.
Puedes ver a continuación una tabla resumen con estas cinco fechas especiales para esta línea, antes de adentrarnos a explicar cada una de ellas en detalle.
Fecha de inauguración
Tramo
Velocidad máxima en la línea
23 de junio de 1982
Omiya–Morioka (inicio de la línea)
210 km/h
14 de marzo de 1985
Ueno–Omiya
240 km/h (110 km/h en el tramo inaugurado)
20 de junio de 1991
Tokio–Ueno
240 km/h (110 km/h en el tramo inaugurado)
1 de diciembre de 2002
Morioka–Hachinohe
275 km/h
4 de diciembre de 2010
Hachinohe–Shin-Aomori
300 km/h
320 km/h (a partir de marzo de 2013)
El gran resultado del tren bala en los Juegos Olímpicos de Tokio de 1964 y en la Exposición Universal de Osaka en 1970 hizo ver a los responsables de JNR (Japanese National Railways), la entonces empresa pública gestora de los ferrocarriles, la necesidad de extender el tren de alta velocidad hacia el norte del país.
La línea Tohoku comenzó a construirse el 28 de noviembre de 1971, cuando todavía no estaba ni siquiera inaugurado el primer tramo de la línea Sanyo entre Osaka y Okayama. En aquellos momentos parecía claro que el shinkansen, del que tanto se había dudado, era una apuesta ganadora.
El 23 de junio de 1982 se abrió al público el tramo entre las estaciones de Omiya y Morioka. Esta fecha es la que se suele utilizar como aniversario oficial de la línea completa. Y viendo cómo es la línea hoy en día, puedes ver que poco tenía que ver la línea Tohoku original, ni por trayecto ni por velocidades máximas.
Curiosamente, el planteamiento inicial de esta línea es que comenzara en la estación de Shinjuku. Y si te fijas cuando estés por allí verás incluso espacios reservados para el shinkansen, que finalmente no se usaron. Además, parte del terreno por el que debería discurrir el trazado se compró pero, ante las maltrechas finanzas de la JNR en aquellos momentos y el elevadísimo coste de compra del resto de terrenos y de la construcción, el proyecto se abandonó.
Omiya, en aquel entonces cabecera de la línea, quedaba retirada de la estación de Tokio. Y Tokio era la estación más importante, donde comenzaba la línea Tokaido hacia el oeste y sur del país. Así que el 14 de marzo de 1985 se inauguró la sección que conectaba Ueno con Omiya. Este tramo nuevo usaba una sección elevada antes de llegar a Ueno y luego un profundo túnel. A vez, se aumentó entonces la velocidad en la línea a 240 km/h, ya que durante los tres primeros años de funcionamiento la velocidad máxima había sido de 210 km/h.
Pero esto seguía dejando a la línea Tohoku sin conexión con Tokio, aunque se hubiera acercado un poco el comienzo de la línea. Además, la estación de Ueno estaba tan profunda que, pese a todas sus conexiones, era poco práctica para los viajeros. Así que los esfuerzos se destinaron a completar la conexión con Tokio y así, el 20 de junio de 1991 se inauguró el tramo entre la estación de Tokio y la de Ueno.
De esta forma, la conexión entre el noreste y el suroeste del país se volvió mucho más sencilla, compartiendo estación de inicio. Aunque, por diferencias en la frecuencia de la red eléctrica, los trenes de las líneas Tohoku y Tokaido comparten estación pero no trazado. Y tampoco comparten gestión.
Shinkansen de la serie E2 (izda.) y E5 (dcha.) en Shin-Aomori
Por eso, cuando llegas desde Kioto a Tokio, aunque veas a tu lado un tren de la línea Tohoku, no puedes cambiar de andén sin más. Tienes que bajar al vestíbulo, salir de la zona gestionada por JR Central, validar tu billete nuevamente en la zona gestionada por JR East, llegar al andén y subir al otro tren.
La línea Tohoku Shinkansen estuvo muchos años sin ninguna novedad hasta que el 1 de diciembre de 2002. Entonces se inauguró la extensión de Morioka a Hachinohe, que permitió extender la línea un poco más hacia el norte. En esta fecha se estrenó el servicio Hayate del que hablamos más adelante y con él, un nuevo aumento de velocidad, hasta los 275 km/h.
Y finalmente, el 4 de diciembre de 2010 se inauguró la última de las extensiones de la línea, entre Hachinohe y Shin-Aomori. Con esta extensión toda la región de Tohoku quedaba conectada de forma efectiva con la capital y su área de influencia. En 2011, un año más tarde, se estrenaría un nuevo servicio, el Hayabusa. Con él llegó otro nuevo aumento de velocidad: primero 300 km/h y, en 2013, 320 km/h.
Shinkansen de la serie E5 (izda.) y E4 de dos pisos (dcha., ya retirado) en la estación de Tokio
Hoy en día esta línea tiene alguno de los trenes más modernos y, sobre todo, la velocidad máxima más elevada de toda la red de tren bala. Y es que en el tramo entre Utsunomiya y Morioka, se alcanzan los 320 km/h (los E5, H5 y E6, únicamente). A partir de abril de 2021 también se alcanzarán los 320 km/h entre Morioka y Shin-Aomori.
El incremento de la velocidad fue gracias a las pruebas de los prototipos Fastech 360 de JR East. Estos trenes estuvieron haciendo pruebas durante un tiempo para ver si era factible tener servicios comerciales a 360 km/h.
Finalmente se vio que esta velocidad era demasiado elevada para mantener los niveles de ruido controlados, así como el consumo eléctrico. Además se pudo comprobar que era excesiva a la hora de conseguir distancias de frenado lo bastante cortas. Y con lo que se aprendió de este tren se construyó la serie E5 de tren bala.
Esperando a subir a un shinkansen de la línea Tohoku
Marcas de dónde para cada coche de cada tipo de tren en la línea Tohoku.
Y es que al ser Japón un país con tanta actividad sísmica, si se detecta un terremoto el tren debe frenar y detenerse en el menor tiempo posible. Algo que, desgraciadamente, se puso a prueba el 11 de marzo de 2011, cuando el terremoto y tsunami de Tohoku afectó a toda esta región. Eso sí, no hubo que lamentar ninguna víctima entre los viajeros en tren bala en esta línea.
Sin embargo, JR East tiene entre sus planes aumentar la velocidad máxima a 360 km/h en 2030. Para ello está probando un nuevo tren, el prototipo ALFA-X, que circula en pruebas desde mayo de 2019 y que llegará a circular a 400 km/h. Más adelante te damos más detalles.
De todas formas, no toda la línea permite circulaciones tan rápidas. Y es que el comienzo de la línea discurre por una zona urbana densamente poblada. Esto implica que la velocidad tiene que estar muy limitada para no causar un grave problema de contaminación acústica a los vecinos de la zona.
Esto hace que, entre Tokio y Ueno la velocidad máxima es de únicamente 110 km/h. Entre Ueno y Omiya, gracias a mejoras en el aislamiento acústico, la velocidad máxima se incrementará en abril de 2021 de 110 km/h a 130 km/h. Con este incremento de la velocidad el tiempo de trayecto se reducirá en 1 minuto.
A partir de Omiya el tren puede circular a 275 km/h hasta Utsunomiya. De Utsunomiya a Morioka es donde se puede circular a un máximo de 320 km/h. Finalmente, a partir de Morioka y hasta el final de la línea, la velocidad disminuye a 260 km/h, aunque también se harán mejoras en túneles y aislamientos acústicos para que la velocidad máxima en este tramo sea de 320 km/h a partir de abril de 2021.
Este segundo incremento de velocidad reducirá en 5 minutos el tiempo total de trayecto. Junto con el minuto ganado entre Ueno y Omiya se reducirá en 6 minutos el tiempo para ir de Tokio a Aomori.
Paisajes de Tohoku desde el Tohoku Shinkansen
La línea en sí no es que sea muy bonita, si lo que buscas es admirar el trayecto. Y aunque hay partes del trazado en las que puedes ver bonitos campos, zonas rurales y hasta bonitos atardeceres, se circula por secciones elevadas con pantallas acústicas para evitar el ruido.
Esto hace que la visión no sea perfecta y que el trayecto se haga algo monótono. Además, en el tramo más moderno de la línea, a partir de Morioka, hay varios túneles hasta llegar a Aomori, con lo que no verás absolutamente nada.
Las líneas de mini-shinkansen Akita y Yamagata
Una de las peculiaridades de la línea Tohoku es que desde ella parten dos líneas de mini-shinkansen: la línea Yamagata Shinkansen y la línea Akita Shinkansen. Tienes enlaces a nuestros artículos sobre ellas al comienzo, por si quieres saber más.
La línea Yamagata se bifurca en la estación de Fukushima y permite llegar desde Tokio hasta Yamagata y Shinjo, en la prefectura de Yamagata, sin cambiar de tren. La línea Akita se bifurca en la estación de Morioka y permite llegar hasta Akita desde Tokio sin cambiar de tren.
Shinkansen de la serie E3 llegando a la estación de Morioka de la línea Tohoku.
Shinkansen de la serie E2 (izda.) acoplado a uno de la serie E3 (dcha.) en la estación de Morioka.
Estas dos líneas inicialmente eran de vía estrecha, como en el resto del país, pero sus vías se adaptaron a ancho internacional sin cambiar el trazado. Además, tampoco se cambió el gálibo de los trenes. De esta forma se evitaba el problema de tener que hacer un nuevo trazado adaptado a las exigencias de la alta velocidad, que habría requerido costosísimos túneles.
El problema, sin embargo, es que al hacerlo de esta manera la velocidad máxima en estas líneas es de únicamente 130 km/h. Y es que esos antiguos trazados tienen curvas pronunciadas, pasos a nivel, etc. Eso sí, cuando circulan por la línea Tohoku Shinkansen, antes de llegar a sus líneas, circulan a alta velocidad.
Otro problema es que los trenes de estas líneas tienen menor capacidad al ser trenes de gálibo más estrecho. Por eso, en las estaciones de la línea Tohoku, los mini-shinkansen deben desplegar unas plataformas en las puertas para salvar el hueco que queda entre el tren y el andén, cosa que con los shinkansen estándar no ocurre.
Plataforma de un shinkansen de la serie E3 para salvar la distancia al andén en la línea Tohoku.
Pero lo más curioso es, posiblemente, que los trenes de estas líneas de mini-shinkansencirculan acoplados a los trenes de la línea Tohoku. Y cuando llegan a la estación desde la que parte cada una de las líneas, se produce el desacople y entonces el primer tren se desvía hacia Shinjo o Akita mientras que el segundo continúa por la línea Tohoku.
Al revés también ocurre, claro, y en ciertos momentos puedes ver cómo dos trenes de gálibo diferente se unen por medio de un acople Scharfenberg antes de continuar la marcha unidos.
Estos momentos, tanto los de acople como los de desacople, son aprovechados por los aficionados al tren para hacer multitud de fotos e incluso vídeos. Exactamente como hicimos nosotros, por supuesto.
Servicios en la línea Tohoku y esquema de paradas
Actualmente existen cuatro servicios comerciales en la línea Tohoku, más los dos adicionales de las líneas de mini-shinkansen. No todos ellos llevan funcionando desde la inauguración de la línea y, de hecho, alguno se ha retirado ya. Lo mejor es ver una tabla resumen y a continuación te explicamos con algo más de detalle cada uno de ellos.
Nombre del servicio
Fecha de inicio
Fecha de retirada
Recorrido
Trenes para este servicio
Yamabiko
1982
–
Tokio–Sendai (paradas limitadas) Sendai–Morioka (todas las estaciones)
El servicio MAX Yamabiko con trenes E4 de dos pisos ya está retirado
Cuando se inauguró la línea, se hizo con dos servicios, el Yamabiko y el Aoba. Yamabiko era el nombre del servicio de paradas limitadas entre Omiya y Morioka, primero, luego entre Ueno y Morioka y, finalmente, entre Tokio y Morioka.
A partir de 1992, fecha en la que se inauguró la línea Yamagata, algunos servicios Yamabiko comenzaron a circular acoplados a los trenes del servicio Tsubasa de esta línea entre Tokio y Fukushima.
Inicialmente los servicios Yamabiko estuvieron cubiertos por trenes de la serie 200 y con el tiempo, hubo servicios llamados MAX Yamabiko con trenes de dos pisos de las series E1 y E4. Pero ninguno de estos trenes bala de dos pisos sigue operando hoy en día.
Servicios MAX Yamabiko (serie E4) y Tsubasa (serie E3) acoplados en la estación de Ueno de la línea Tohoku.
Serie E4 haciendo un servicio MAX Yamabiko en Sendai (agosto de 2012).
En la actualidad verás trenes de las series E2, E5 y H5 haciendo estos servicios. Y es que todos los trenes de dos pisos de la serie E4 se retiraron y pasaron a hacer servicios en la línea Joetsu Shinkansen, entre Tokio y Niigata. Aunque en esta línea se retiraron en octubre de 2021. Los trenes de la serie E2 también se están retirando poco a poco, dejando paso a los más modernos E5 y H5.
El servicio Aoba fue el que paraba en todas las estaciones entre Omiya y Sendai, luego entre Ueno y Sendai y finalmente entre Tokio y Sendai. Pero con la introducción en diciembre de 1995 del servicio Nasuno, que paraba en todas las estaciones, el número de servicios Aoba fue reduciéndose. Y así, en octubre de 1997 ,este servicio se eliminó por completo. El servicio Aoba utilizó trenes de las series 200 y E1 mientras estuvo en activo (ambas ya retiradas).
El servicio Nasuno hace las veces de tren local en la línea Tohoku, ya que para en todas las estaciones. Pero eso sí, sólo funciona entre Tokio y Koriyama. A partir de Koriyama es el servicio Yamabiko el que llega al resto de estaciones.
En el pasado este servicio fue cubierto con trenes de las series 200, E1 y E4 (estas dos últimas, al ser trenes de dos pisos, hacían servicios que recibían el nombre de MAX Nasuno). Hoy en día el servicio lo hacen trenes de las series E2 y E5.
Todos estos servicios, junto con las extensiones hacia el norte de la línea, pedían a gritos un nuevo servicio de paradas aún más limitadas. Se necesitaba un tren que pudiera conectar las estaciones más importantes en menor tiempo.
De esta forma, con la extensión de la línea hasta Hachinohe en 2002 nació el servicio Hayate. Actualmente este servicio circula entre Tokio y Shin-Aomori con paradas limitadas. El servicio Hayate hace el trayecto entre Tokio y Aomori en 3 horas y 20 minutos, con trenes de las series E2 y E5.
Desde la inauguración de la línea Akita algunos servicios Hayate circulan acoplados con los servicios Komachi, entre Tokio y Morioka. Los servicios Komachi anteriormente hacían trenes de la serie E3 pero ahora sólo encontramos trenes de la serie E6, mucho más modernos, rápidos y cómodos.
Servicio Hayate a cargo de un shinkansen de la serie E2 en la estación de Tokio.
Servicio Hayabusa a cargo de un shinkansen de la serie E5 en Shin-Aomori.
El 5 de marzo de 2011 se estrenó en la línea Tohoku el servicio Hayabusa, que contaba con los novísimos trenes de la serie E5. Y al igual que el servicio Hayate, circula entre Tokio y Shin-Aomori.
La diferencia con el Hayate está, en primer lugar, en el patrón de paradas. Y también en la velocidad máxima, ya que los E5 comenzaron circulando a un máximo de 300 km/h y ahora lo hacen a 320 km/h, como ya hemos dicho. Esto hace que el recorrido entre ambos extremos de la línea se pueda hacer en 2 horas y 59 minutos, 21 minutos más rápido que el servicio Hayate. O en 2 horas y 53 minutos a partir de abril de 2021.
Desde marzo de 2016, con la inauguración del tramo de la línea Hokkaido Shinkansen entre Shin-Aomori y Shin-Hakodate-Hokuto, hay servicios Hayate que circulan entre Morioka o Shin-Aomori y Shin-Hakodate-Hokuto. Asimismo, también hay servicios Hayabusa que circulan entre Tokio y Sendai y Shin-Hakodate-Hokuto.
Trenes que circulan por la línea Tohoku
La inauguración de la línea Tohoku vivió el estreno del primer modelo nuevo de tren bala desde que en 1964 Japón estrenara su flamante línea Tokaido con trenes de la serie 0. De hecho, en esta línea los primeros servicios comerciales estuvieron a cargo de trenes de la serie 200.
Pero como con los servicios, te dejamos primero una tabla resumen de las diferentes trenes que han circulado o circulan por la línea Tohoku. Tras ella, te contamos más ellos.
Serie
Estado
Velocidad máxima
Primer servicio
Último servicio
Serie 200
Retirada
240 km/h (4 series actualizadas para 275 km/h)
1982
2011 (en esta línea)
Serie 400
Retirada
240 km/h (130 km/h en la línea Yamagata)
1992
2010
Serie E1
Retirada
240 km/h
1994
Septiembre de 2012
Serie E2
En activo
275 km/h
1997
–
Serie E3
En activo
275 km/h (130 km/h en la línea Yamagata)
1997
–
Serie E4
Retirada
240 km/h
1997
Septiembre de 2012
Serie E5
En activo
320 km/h
2011
–
Serie E6
En activo
320 km/h (130 km/h en la línea Akita)
2013
–
Serie H5
En activo
320 km/h
2016
–
Serie E8
Previsto
320 km/h (130 km/h en la línea Yamagata)
2024
–
Precisamente porque circulan diferentes tipos de trenes por esta línea hace necesario que haya información en las estaciones de dónde para cada coche según cada tipo de tren. Así los viajeros se pueden colocar cerca de donde para su coche y la entrada y salida de viajeros se hace en muy poco tiempo.
La serie 200 se retiró del servicio en la línea Tohoku en 2011, aunque en la línea Joetsu todavía pudieron verse durante algún tiempo. Pero en esta otra línea también fueron completamente retirados el 13 de abril de 2013.
Esta serie ha sido, sin duda, uno de los modelos de tren bala más longevos y que más nos recuerda a los orígenes del tren bala en Japón.
El pequeño de la casa en la estación de Hachinohe y marcas de parada de los coches.
Estación de Hachinohe en la línea Tohoku Shinkansen.
Aunque por el nombre podamos pensar que esta serie 200 es posterior a la serie 100 que se estrenó en la línea Sanyo, lo cierto es que es al contrario: la serie 200 fue la primera serie nueva de tren bala en circular por Japón tras la icónica serie 0 original. De hecho, la serie 200 entró en servicio en 1982, con la apertura de la línea, mientras que la serie 100 lo hizo en 1984.
La explicación está en que se llegó al acuerdo formal, para intentar ser claro con los nombres, de que los trenes de líneas en dirección oeste tuvieran una primera cifra impar, mientras que los trenes que circulaban hacia el este tuvieran una primera cifra par.
Por eso, el primer modelo de mini-shinkansen para la línea Yamagata y que entró en servicio en 1992 recibió el nombre de serie 400. Una serie que, por cierto, también está retirada del servicio ya que fue sustituida por trenes de la serie E3.
Posteriormente JR East, la empresa ferroviaria que gestiona esta línea, decidió cambiar el nombre de sus trenes haciendo que comenzasen por la letra E (de East) y un número.
Y salvo por el novísimo E7, que circula por la línea Hokuriku entre Tokio y Kanazawa, todos los trenes de JR East han pasado por la línea Tohoku, aunque no todos están ya en servicio. Siendo puristas, el E7 también circula por esta línea, ya que el tramo inicial no es de la línea Hokuriku, sino que se considera parte de la línea Tohoku.
La línea Tohoku tuvo también el honor de ser la primera en incorporar trenes bala de dos pisos con dos series, la E1 y la más moderna E4. Los E4 circulaban en composiciones de 8 coches, pero a veces circulaban en doble composición para aumentar la capacidad. Y en esos momentos formaban el tren de alta velocidad con mayor capacidad del mundo: 1684 pasajeros.
Serie E4 (ya retirada) de dos pisos en la línea Tohoku Shinkansen
Desgraciadamente para los fans de los trenes las series E1 y E4 fueron retiradas del servicio en septiembre de 2012. Y es que pese a la gran capacidad de estos trenes, su velocidad máxima —240 km/h— afectaba a la planificación de los servicios.
Además de que la gran cantidad de asientos, a veces en configuración 3+3, hacía que fueran menos cómodos. Esta serie E4 sigue circulando en la línea Joetsu, entre Tokio y Niigata, con una librea diferente pero como decíamos, se retirará en octubre de 2021.
En nuestro caso, cuando viajamos por la zona en agosto de 2012 para disfrutar de los festivales de verano de Tohoku ya sabíamos que la retirada de los E4 era inminente. Por eso, cuando tuvimos que ir de Sendai a Tokio, a pesar de tener la opción de subir a un servicio Hayate más rápido, preferimos un servicio MAX Yamabiko con un tren de la serie E4. De hecho, ningún fan de los trenes que se precie hubiera dejado pasar esa oportunidad.
Estación de Fukushima en la línea Tohoku vista desde el piso inferior de un shinkansen E4 de 2 pisos
En cuanto a las series en activo, en la línea Tohoku encontramos la versátil serie E2. Esta serie ha sido durante muchos años el pilar de esta línea, aunque también está siendo retirada. También está la serie E3, retirada del servicio en la línea Akita Shinkansen pero en activo y con librea nueva en la línea Yamagata.
Esta serie E3 empezará a ser retirada en 2024 cuando entre en servicio la nueva serie E8. Finalmente, en la línea Tohoku Shinkansen tienes la preciosa serie E5 y la serie E6 que sustituyó a la serie E3 en la línea Akita.
El prototipo ALFA-X a 400 km/h
En julio de 2017 JR East anunció que construiría un prototipo de tren con el que probar a circular a 400 km/h. Igual que el Fastech 360 sirvió para probar a circular a 360 km/h y luego eso dio lugar a trenes como la serie E5 o la serie E6, el ALFA-X será la base de los futuros trenes de las líneas Tohoku y Hokkaido.
De hecho, en mayo de 2019 el ALFA-X comenzó sus pruebas en el tramo de la línea Tohoku entre Sendai y Shin-Aomori. JR East probará el tren durante 3 años, dos veces por semana y durante las horas en las que la línea no está en operación. Con todo lo que se aprenda se desarrollará un tren comercial que se estrenará en 2030, justo para inaugurar la línea Hokkaido completa hasta Sapporo.
Logo del prototipo ALFA-X
En muchos medios se ha podido leer que el ALFA-X será el que se use en 2030, pero no es correcto. Y es que este tren no es más que un prototipo para probar muchos aspectos tecnológicos y tomar una decisión de futuro.
La designación oficial del tren es clase E956, pero el nombre con el que circula es el mencionado ALFA-X, que significa Advanced Labs for Frontline Activity in rail eXperimentation. El tren tiene 10 coches y, como suele ocurrir, dos fabricantes diferentes. Así, Kawasaki Heavy Industries ha fabricado los coches 1 a 6 mientras que Hitachi lo ha hecho con los coches 7 a 10.
Este prototipo circula a velocidades máximas de 400 km/h, aunque la velocidad que se pretende alcanzar en explotación comercial será de 360 km/h. El objetivo de este tren es la seguridad y la estabilidad, aunque también la mejora de la comodidad a bordo así como hacerlo más ligero y eficiente energéticamente.
Uno de los coches de cabeza del prototipo de tren bala ALFA-X (Imagen: N100teda / CC BY-SA)
La serie E5 no llegó a circular a 360 km/h porque en las pruebas que se realizaron con los dos prototipos Fastech 360 se vio que esto era inviable. Por un lado, el gasto energético era muy elevado. Por otro, el ruido a esas velocidades también lo era. Y, por supuesto, la distancia de frenado en caso de terremoto hizo que JR East no sobrepasara los 320 km/h con el E5, el tren que surgió como resultado del anterior prototipo.
En este caso, y como ya ocurrió con el Fastech 360, los coches de cabeza del ALFA-X tendrán diseños diferentes. De esta forma se podrá comprobar cómo responde cada diseño a la hora de reducir las ondas de presión cuando se entra en túneles a altísimas velocidades.
Diseños diferentes en los coches de cabeza del shinkansen prototipo ALFA-X
El coche 1 tendrá un morro similar al que tiene la serie E5 actual, pero de 16 metros de largo (en lugar de los 15 metros del E5). Por otro lado, el coche 10 tendrá un morro de 22 metros de largo con una forma más compleja. Como se puede ver en las imágenes que JR East publicó, esta coche tendrá la desventaja de que con ese morro tan alargado habrá mucho menos espacio para viajeros.
Además, como el asunto del ruido es de vital importancia cuando se circula a tan alta velocidad, el ALFA-X contará con dos pantógrafos de diseños diferentes. El pantógrafo es el elemento que permite al tren recoger la electricidad de la catenaria.
Actualmente los shinkansen ya usan pantógrafos de brazo único y apantallados, que ayudan a reducir el ruido. El ALFA-X probará dos nuevos diseños, también de brazo único, pero de perfil incluso más bajo.
Nuevos diseños de pantógrafos para el ALFA-X
Por si fuera poco, los coches del ALFA-X llevan diferentes configuraciones de ventanas. Hay varios coches con ventanas de shinkansen de tamaño estándar. Luego otros dos llevan ventanas más estrechas y pequeñas, aunque incluso éstas son diferentes entre sí: unas son estrechas pero altas y las otras, estrechas y bajas. Y finalmente, el coche 5 no lleva ventanas, sólo la del supervisor. Así se puede ver cómo cambia el nivel de ruido y la eficiencia energética.
Esto último, el consumo de energía, es uno de los puntos principales a estudiar con este prototipo, sobre todo a las altísimas velocidades a las que se circula. Por eso, este tren usa materiales y componentes más ligeros para reducir el peso y, por tanto, el consumo de electricidad.
Hablábamos también de la importancia de la seguridad. No sólo porque Japón es un país con una actividad sísmica frecuente, sino también por la velocidad del tren. Cuanto más rápido circula, más tiempo tarda en frenar en caso de emergencia, además de que ciertos frenados de emergencia pueden ser incómodos para los viajeros.
De esta forma el ALFA-X lleva amortiguadores anti-terremotos. Estos amortiguadores ayudan a suprimir los movimientos de los coches en el caso de terremoto y permiten estabilizar el tren cuando se detecte uno. Además, tiene mecanismos para separar el cuerpo de los coches de las ruedas. Así, en caso de terremoto, aunque el coche se esté moviendo, este movimiento no se transmitirá íntegro a las ruedas, minimizando así la posibilidad de que el tren descarrile.
Otra medida de seguridad curiosa son los frenos aerodinámicos de emergencia del ALFA-X. El Fastech 360 fue el primero en usarlos y parecían orejas de gato. De hecho, los japoneses las llamaban nekomimi, que significa justamente eso. Pero aquellos frenos resultaron más curiosos que muy efectivos.
En este caso el ALFA-X ha montado unos pequeños alerones en el techo que se extienden en caso de necesidad. Tienen una superficie mayor y existen muchos paneles repartidos por todo el techo del tren. Aunque habrá que esperar a las pruebas, se espera que sean más efectivos que las antiguas «orejas de gato».
Frenos aerodinámicos de emergencia del ALFA-X
Y como decíamos, la comodidad a bordo también es importante. Por eso, el tren incluye mecanismos para minimizar las vibraciones verticales y movimientos laterales que pueden incomodar a los viajeros. También tiene suspensión activa que le permite inclinarse en el paso por curva, para mantener así una mayor velocidad.
Asimismo se han hecho modificaciones en el diseño de los componentes que hay bajo los coches. El motivo es evitar la acumulación de nieve y hielo, que afectarían negativamente al rendimiento del tren. Y es que en lo más duro del invierno, las líneas Tohoku Shinkansen y Hokkaido Shinkansen circulan por zonas con mucha nieve.
Coche 1 del ALFA-X en pleno proceso de fabricación
Ahora que el prototipo ya ha comenzado sus pruebas, muchos fans de los trenes se han acercado a fotografiarlo, a pesar de que la planificación de pruebas no se comunica abiertamente.
Pero hay que dejar claro es que no estamos en un caso como el del N700S de la línea Tokaido. El ALFA-X no es una evolución de algo que ya existe, sino algo nuevo. Por eso, un tren comercial basado en este prototipo tardará varios años en estar listo.
El anterior prototipo de JR East, el Fastech 360, estuvo en pruebas desde 2005 hasta 2009. JR East tardó otros dos años más en tener listos los E5 y E6 para explotación comercial. Por eso, el futuro tren bala de la serie E9 no entrará en servicio hasta que llegue el shinkansen a Sapporo en 2030.
La línea Tohoku y el terremoto y tsunami de 2011
El 11 de marzo de 2011 un terrible terremoto y su posterior tsunami azotó sin piedad la región de Tohoku. El terremoto y el tsunami causaron un gran número de víctimas mortales y dejaron a muchísimos otros japoneses sin hogar.
Desde un punto de vista ferroviario, los daños en la red gestionada por JR East fueron cuantiosos. Los responsables de la compañía comunicaron que hubo desplazamientos de las vías en 2590 lugares y que 1150 postes de electrificación quedaron en mal estado.
Esto significó que JR East tuvo que suspender o reducir sus operaciones en la mayoría de sus, por entonces, 7512,6 kilómetros de vías, como recoge Railway Technology.
En cuanto al shinkansen, los servicios en la línea Tohoku fueron suspendidos ese mismo día debido a los extensos daños, que iban desde techos desplomados en las estaciones a postes de sujeción de catenaria caídos. Según JR East para reabrir la línea entre las estaciones de Omiya y Iwate-Numakunai fueron necesarias 1100 actuaciones.
De todas formas, gracias al sistema UrEDAS de detección de terremotos, un sismógrafo pudo enviar una señal de parada a los 33 trenes bala que había en ese momento en circulación en la línea Tohoku. Esta señal llegó entre 12 y 15 segundos antes de que el terremoto se notara físicamente, evitando así males mayores.
Pero con una línea que hace de columna vertebral a esta región con la capital, los esfuerzos fueron intensos para conseguir una pronta reapertura. Así, más de 8500 personas trabajaron sin descanso para que la línea pudiera estar en las mejores condiciones posibles para las vacaciones de la Golden Week.
De esta forma el servicio entre Tokio y Nasu-Shiobara se restableció el 15 de marzo, sólo 4 días después. El 22 de marzo se restableció el servicio entre Morioka y Shin-Aomori, en el extremo más septentrional de la línea. Hubo que esperar hasta el 7 de abril para restablecer el servicio entre Morioka y Ichinoseki mientras que entre Nasu-Shiobara y Fukushima hubo que esperar al 12 de abril.
Finalmente, el 30 de abril de 2011, poco más de mes y medio tras el terremoto, la línea completa volvió a quedar conectada, aunque a menor velocidad y con menos trenes. No fue hasta el 23 de septiembre de 2011 cuando la línea Tohoku volvió a la total normalidad, con todos sus servicios activos y a la velocidad máxima estándar.
Al poco de haber ocurrido el terremoto y el tsunami, JR East comenzó a emitir un anuncio en televisión con el eslogan つなげよう、日本 (tsunageyō, Nippon), que traducido significa «volvamos a conectarnos, Japón».
En este anuncio, sencillo pero emotivo y muy sintomático de la importancia del ferrocarril en la sociedad japonesa, una voz en off decía lo siguiente: «Volver a unir las vías del tren y reconectar ciudades. Sin perder un sólo instante. Como línea ferroviaria es lo mejor que podemos hacer, pero tenemos fe de que nuestros esfuerzos ayudarán a alguien, en algún lugar. Estamos trabajando lo más rápido que podemos para volver a poner en marcha la línea Tohoku Shinkansen… Volvamos a conectarnos, Japón».
Tras este terremoto, los trenes de JR East que circulaban por estas líneas comenzaron a llevar unas pegatinas con mensajes de apoyo en los coches de los extremos.
Así, uno de ellos llevaba una pegatina con el mensaje つなげよう、日本 (tsunageyō, Nippon), como en el vídeo. El otro, llevaba una silueta de la región de Tohoku con el lema がんばろう日本！がんばろう東北！(Ganbarō Nippon! Ganbarō Tōhoku!) que se puede traducir como «¡No nos rindamos, Japón! ¡No nos rindamos, Tōhoku!»
Lugares de interés en la línea Tohoku
Como hemos hecho en las entradas específicas para el resto de líneas de tren bala, te contamos de forma breve qué puedes ver y hacer cerca de cada una de las estaciones de la línea Tohoku.
Así, si tienes un JR Pass y quieres ir a la aventura, podrás visitar sitios y ver festivales que no suelen salir en las listas típicas. Y así harás de tu viaje algo muy personal.
Todo lo que hemos contado que puedes hacer en Tokio. Cerca tienes Ginza, el Palacio Imperial, Yurakucho y mucho más (estación de Tokio)
Comer gyoza, uno de los platos más famosos de Utsunomiya, visitar el santuario Futarasan, el castillo de Utsunomiya o ver la ciudad desde lo alto de la Torre de Utsunomiya (estación de Utsunomiya)
Visitar las zonas de onsen cercanas a Nasu y a Shiobara o acercarte hasta la Villa Imperial de Nasu (estación de Nasu-Shiobara)
Ver los restos del castillo de Komine o visitar el templo Myokanji (estación de Shin-Shirakawa)
Acercarte hasta el lago Inawashiro o usar Koriyama como punto de partida para visitar Aizu Wakamatsu o Kitakata, donde se come un ramen magnífico (estación de Koriyama)
Admirar en primavera el precioso cerezo llorón Miharu Takizakura, hacer senderismo por el monte Azuma o llegar hasta el castillo de Aizu-Wakamatsu (estación de Fukushima)
Admirar el restaurado castillo de Shiroishi (estación de Shiroishi-Zao)
Descubrir Sendai y disfrutar en agosto del precioso Tanabata Matsuri, admirar la Mediateca de Sendai, obra de Toyo Ito o visitar el castillo de Sendai. Y, por supuerto, comer gyu-tan o lengua de ternera (estación de Sendai)
Acercarte hasta Yubikan, aunque sus jardines fueron dañados en el terremoto de 2011 o ver los restos del castillo de Iwadeyama (estación de Furukawa)
Visitar el parque Kurikoma, el lago Izunuma y su centro santuario prefectural de Miyagi, así como las cascadas de Shiraito o varios de los onsen de la zona (estación de Kurikoma-Kogen)
Admirar los templos Motsuji y Chusonji de la cercana Hiraizumi, el parque Tsuriyama o la Garganta de Geibikei (estación de Ichinoseki)
Disfrutar del parque Mizusawa o del Esashi Fujiwara no Sato, un parque temático construido al estilo de una ciudad del periodo Heian (estación de Mizusawa-Esashi)
Pasear por el parque Tenshochi de Kitakami y disfrutar del baile tradicional de espadas oni kenbai durante el festival de verano Kitakami Michinoku Matsuri (estación de Kitakami)
Relajarte en alguno de los muchos onsen de Shin-Hanamaki o disfrutar del festival de Hanamaki (estación de Shin-Hanamaki)
Ver el museo de arte Ishigami-no-Oka (estación de Iwate-Numakunai)
Visitar las ruinas del castillo de Kunohe, el templo Tendai o relajarte en uno de los onsen de Kindaichi Onsen (estación de Ninohe)
Ver el fantástico festival Sansha Taisai, las ruinas del castillo de Hachinohe o alguno de los templos de esta zona (estación de Hachinohe)
Visitar las ruinas del castillo de Shichinohe, el santuario Tenou o el santuario Chibiki (estación de Shichinohe-Towada)
Disfrutar del conocidísimo festival Nebuta Matsuri, el puente de la bahía, el acuario y onsen de Asamushi, el centro Aspam o el precioso museo Nebuta House (estación de Shin-Aomori)
Publicado originalmente el 5 de marzo de 2011, coincidiendo con uno de los cumpleaños de la línea. Actualizado el 14 de octubre de 2020.
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Luis es ingeniero de telecomunicación y máster en Estudios de China y Japón: Mundo Contemporáneo. Ha trabajado en grandes empresas como Vodafone y Google (en Londres), y también en agencias de comunicación. Puedes encontrarle en el blog Profundidad de Campo.
