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La línea Tohoku Shinkansen (東北新幹線) es la tercera línea de tren bala o shinkansen que se inauguró en Japón, el 23 de junio de 1982. Cuenta con una extensión de 713,7 kilómetros, lo que la convierte en la línea de shinkansen más larga de todo el país. Esta línea conecta Tokio con Aomori, en el norte de Japón aunque sin salirse de Honshu, la isla principal de las que componen el archipiélago japonés, en un tiempo de 2 horas y 59 minutos para el servicio más rápido. Esta región tiene mucha menos población que otras partes del país (menos de 10 millones de personas en un país de 127 millones, según cifras del Ministerio de Asuntos Internos y Comunicaciones extraídas del último censo oficial de 2010) y por eso los trenes que circulan por ella lo hacen en composiciones de menos coches que en la línea Tokaido y con menos frecuencia que en ella. Línea Tohoku Shinkansen-62 En 2012, cuando la línea celebraba su 30º aniversario, se habían transportado alrededor de 1.930 millones de pasajeros desde su inauguración. Una cifra que, sin llegar a las magnitudes de la línea Tokaido –5.400 millones de pasajeros transportados entre 1964 y 2013– sigue siendo impresionante. Si comparamos esta línea con el avión, el tiempo de viaje entre Tokio y Aomori no es tan diferente, teniendo en cuenta los tiempos extra que necesitamos en aeropuertos. Además, el precio sale casi a la mitad en el caso del tren y hay bastantes más circulaciones en la línea Tohoku de tren que en avión.

¿Y en cuanto a la cuota de mercado? Evidentemente, cuanto más nos alejamos de Tokio, mayor es la ventaja que el avión tiene sobre el tren. Pero pese a ello, según datos publicados por la propia JR East, entre Tokio y Sendai el tren tiene el 100% de la cuota de mercado, un trayecto que se hace en 1 hora y 31 minutos para el servicio más rápido. Pero incluso el trayecto entre Tokio y Morioka, que se hace en 2 horas y 11 minutos en tren bala, el tren tiene también el 100% de la cuota de mercado. Sólo cuando tenemos en cuenta Aomori, ciudad que se encuentra ya bastante retirada de Tokio, el avión tiene una cuota de mercado del 22%. Aun así, está claro que esta línea Tohoku fue un duro golpe para las aerolíneas japonesas.

comparación entre la linea tohoku y el avion

Comparación entre el tren y el avión en las líneas Tohoku y Akita. Imagen de JR East.

Además, actualmente está en construcción la línea Hokkaido Shinkansen, que será una continuación natural de esta línea. La primera parte de línea ya está construida y parte desde Shin-Aomori –final de la línea Tohoku– hasta Hakodate, cruzando el estrecho de Tsugaru entre las islas de Honshu y Hokkaido utilizando el túnel submarino de Seikan. Para que llegue hasta Sapporo hay que esperar todavía: hasta 2035 no está previsto que llegué el shinkansen allí.

¿Por qué 5 cumpleaños?

La historia de esta línea es algo peculiar porque se le han ido añadiendo extensiones de forma paulatina. Así que tenemos, en realidad, 5 fechas de inauguración diferentes en función de la extensión que se estuviera inaugurando. Algo que a buen seguro a los políticos de turno les tuvo que encantar, porque esto de inaugurar grandes obras públicas siempre da muy buena publicidad.

La línea Tohoku comenzó a construirse el 28 de noviembre de 1971, cuando todavía no estaba ni siquiera inaugurado el primer tramo de la línea Sanyo entre Osaka y Okayama. En aquellos momentos parecía claro que el shinkansen, del que tanto se había dudado, era una apuesta ganadora. El gran resultado que el tren bala dio en los Juegos Olímpicos de Tokio de 1964 y en la Exposición Universal de Osaka en 1970 hizo ver a los responsables de JNR (Japanese National Railways), la entonces empresa pública gestora de los ferrocarriles, la necesidad de extender el tren de alta velocidad hacia el norte del país. Podéis ver a continuación una tabla resumen con estas cinco fechas especiales para esta línea, antes de adentrarnos a explicar cada una de ellas más en profundidad:

Los 5 cumpleaños de la línea Tohoku Shinkansen
Fecha de inauguración Tramo Velocidad máxima en la línea
23 de junio de 1982 Omiya–Morioka (inicio de la línea) 210 km/h
14 de marzo de 1985 Ueno–Omiya 240 km/h (110 km/h en el tramo inaugurado)
20 de junio de 1991 Tokio–Ueno 240 km/h (110 km/h en el tramo inaugurado)
1 de diciembre de 2002 Morioka–Hachinohe 275 km/h
4 de diciembre de 2010 Hachinohe–Shin-Aomori 300 km/h 320 km/h (a partir de marzo de 2013)

Y el 23 de junio de 1982, que es la fecha que se suele utilizar como aniversario de la línea Tohoku, se abrió al público el tramo entre las estaciones de Omiya y Morioka. Como podéis comprobar, poco tenía que ver la línea con lo que es hoy en día. Curiosamente, el planteamiento inicial de este línea es que comenzara en la estación de Shinjuku y, si os fijáis y no os volvéis locos cuando veáis la gran cantidad de vías que hay en esa estación, hay espacios reservados para el shinkansen. Además, parte del terreno por el que debería discurrir el trazado se compró pero, ante las maltrechas finanzas de la JNR en aquellos momentos y el elevadísimo coste de compra del resto de terrenos y de la construcción, el proyecto se abandonó.

Omiya, en aquel entonces cabecera de la línea, quedaba retirada de la estación de Tokio, donde comenzaba la línea Tokaido hacia el oeste y sur del país. Así que el 14 de marzo de 1985 se inauguró la sección que conectaba Ueno con Omiya con una sección elevada antes de llegar a Ueno y luego un profundo túnel. A vez, se aumentó entonces la velocidad en la línea a 240 km/h, ya que durante los tres primeros años de funcionamiento la velocidad máxima había sido de 210 km/h.

Pero esto seguía dejando a la línea Tohoku sin conexión con Tokio, además de que la estación de Ueno estaba tan profunda que, pese a todas sus líneas de conexión, era poco práctica para los viajeros. Así que los esfuerzos se destinaron a completar esta conexión y así, el 20 de junio de 1991 se inauguró el tramo entre la estación de Tokio y la de Ueno.

De esta forma, la conexión entre el noreste y el suroeste del país es mucho más sencilla aunque, por diferencias en la frecuencia de la red eléctrica, los trenes de las líneas Tohoku y Tokaido comparten estación pero no trazado.

Línea Tohoku Shinkansen

Shinkansen de la serie E2 (izda.) y E5 (dcha.) en Shin-Aomori.

Es decir, no hay servicios que continúen de una línea a la otra y sus andenes, aunque los tengamos todos a la vista, no están conectados de forma sencilla: tenemos que bajar al vestíbulo, salir de la zona destinada a una de las líneas y entrar (validando billete) al vestíbulo de la otra línea. No se tarda demasiado pero, desde luego, no es lo ideal.

Posteriormente la línea estuvo muchos años sin ninguna actualización hasta que el 1 de diciembre de 2002 se inauguró la extensión de Morioka a Hachinohe, que permitió llevar la línea un poco más hacia el norte. En esta fecha se estrenó el servicio Hayate del que hablamos más adelante y con él un nuevo aumento de velocidad, hasta llegar a los 275 km/h.

Línea Tohoku Shinkansen

Shinkansen de la serie E5 (izda.) y E4 de dos pisos (dcha.) en la estación de Tokio.

Y finalmente, el 4 de diciembre de 2010 se inauguró la última de las extensiones de la línea, entre Hachinohe y Shin-Aomori, conectando de forma efectiva toda la región de Tohoku con la capital y su área de influencia. Un año más tarde se estrenaría un nuevo servicio, el Hayabusa, y con él llegó otro nuevo aumento de velocidad: primero 300 km/h y, en 2013, 320 km/h. Línea Tohoku Shinkansen Hoy en día esta línea tiene alguno de los trenes más modernos y, sobre todo, la velocidad máxima más elevada de toda la red de tren bala en Japón, ya que en el tramo entre Utsunomiya y Morioka algunos trenes alcanzan los 320 km/h.

Esto fue gracias a las pruebas de los prototipos Fastech 360 de JR East que, durante algunos años, estuvieron haciendo pruebas para ver si era factible tener servicios comerciales a 360 km/h. Finalmente se vio que esta velocidad era demasiado elevada para mantener los niveles de ruido por debajo de lo que marca la ley y, también, para conseguir distancias de frenado que fueran lo bastante cortas. Y es que al ser Japón un país con tanta actividad sísmica, si se detecta un terremoto el tren debe frenar y detenerse en el menor tiempo posible, cosa que se puso en práctica desgraciadamente el 11 de marzo de 2011, cuando el terremoto y tsunami de Tohoku afectó a toda esta región. Sin embargo, JR East tiene entre sus planes aumentar la velocidad máxima a 360 km/h en 2020 y para ello va a probar un nuevo tipo de tren, el prototipo ALFA-X, que circulará en pruebas a 400 km/h a partir de 2019.

Línea Tohoku Shinkansen

Marcas de dónde para cada coche de cada tipo de tren en la línea Tohoku.

De todas formas, no toda la línea permite circulaciones tan rápidas porque el hecho de que una parte al comienzo de la misma discurra por zona urbana implica que la velocidad tiene que estar muy limitada para no causar un grave problema de contaminación acústica a los vecinos de la zona. Por eso, entre Tokio y Omiya la velocidad máxima es de tan solo 110 km/h, que aumenta a 275 km/h entre Omiya y Utsunomiya. De Utsunomiya a Morioka es donde se puede circular a un máximo de 320 km/h y a partir de Morioka y hasta el final de la línea, la velocidad disminuye a 260 km/h. Que es también la velocidad máxima a la que circula el tren bala hacia Hokkaido. Línea Tohoku Shinkansen La línea en sí no es que sea muy bonita, porque aunque hay partes del trazado en las que podemos ver bonitos campos y hasta bonitos atardeceres, se circula por secciones elevadas apantalladas para evitar el ruido y esto hace que la visión no sea perfecta. Y luego, en el tramo más moderno de la línea, a partir de Morioka, hay varios túneles hasta llegar a Aomori, con lo que no veremos absolutamente nada.

Las líneas de mini-shinkansen

Una de las peculiaridades de la línea Tohoku es que desde ella parten dos líneas de mini-shinkansen: la línea Yamagata y la línea Akita. La línea Yamagata se bifurca de la línea Tohoku en la estación de Fukushima y permite llegar desde Tokio hasta Shinjo, en la prefectura de Yamagata, sin tener que cambiar de tren. La línea Akita se bifurca de la línea Tohoku en la estación de Morioka y nos permite llegar hasta Akita desde Tokio sin cambiar de tren.

Línea Tohoku Shinkansen

Shinkansen de la serie E3 llegando a la estación de Morioka de la línea Tohoku.

Estas dos líneas eran de vía estrecha, como en el resto del país, pero sus vías se adaptaron a ancho internacional sin cambiar el trazado de la línea y sin cambiar tampoco el gálibo de los trenes. De esta forma se evitaba el problema de tener que hacer un nuevo trazado adaptado a las exigencias de la alta velocidad, que habría requerido costosísimos túneles.

Línea Tohoku Shinkansen

Shinkansen de la serie E2 (izda.) acoplado a uno de la serie E3 (dcha.) en la estación de Morioka.

El problema, sin embargo, es que al hacerlo de esta manera, cuando los trenes circulan por las vías de estas dos líneas la velocidad máxima baja hasta los 130 km/h y, al ser trenes de gálibo más estrecho, tienen menor capacidad y, en las estaciones de la línea Tohoku, deben desplegar unas plataformas en las puertas para salvar el hueco que queda entre el tren y el andén, cosa que con los shinkansen estándar no ocurre.

Línea Tohoku Shinkansen

Plataforma de un shinkansen de la serie E3 para salvar la distancia al andén en la línea Tohoku.

Pero lo más curioso es, posiblemente, que los trenes de estas líneas de mini-shinkansen circulan acoplados a los trenes de la línea Tohoku. Y cuando llegan a la estación desde la que parte cada una de las líneas, se produce el desacople y entonces el primer tren se desvía hacia Shinjo o Akita mientras que el segundo continúa por la línea Tohoku.

Al revés también ocurre, claro, y en ciertos momentos podemos ver como dos trenes de gálibo diferente se acoplan por medio de un acople Scharfenberg antes de continuar la marcha, ya unidos. Estos momentos, tanto los de acople como los de desacople, son aprovechados por los aficionados al tren para hacer multitud de fotos e incluso vídeos.

Servicios en la línea Tohoku y esquema de paradas

Actualmente existen cuatro servicios comerciales en la línea Tohoku, más los dos adicionales de las líneas de mini-shinkansen. No todos ellos llevan funcionando desde la inauguración de la línea y, de hecho, alguno se ha retirado incluso. Lo mejor es ver una tabla resumen y a continuación os explico con algo más de detalle cada uno de ellos:

Servicios de la línea Tohoku Shinkansen
Nombre del servicio Fecha de inicio Fecha de retirada Recorrido Trenes que hacen este servicio
Yamabiko 1982 Tokio–Sendai (paradas limitadas) Sendai–Morioka (todas las estaciones) E2, E5
Aoba 1982 1997 Tokio–Sendai (todas las estaciones) Serie 200, E1 (retiradas)
Nasuno 1995 Tokio–Koriyama (todas las estaciones) E2, E5
Hayate 2002 Tokio–Morioka (paradas limitadas) Morioka–Shin-Aomori (paradas limitadas) E2, E5
Hayabusa 2011 Tokio–Shin-Aomori (paradas limitadas) E5
Tsubasa 1992 Tokio–Shinjo (Yamagata Shinkansen) E3
Komachi 1997 Tokio–Akita (Akita Shinkansen) E6

Cuando se inauguró la línea, se hizo con dos servicios, el Yamabiko y el Aoba. Yamabiko era el nombre del servicio de paradas limitadas entre Omiya y Morioka, primero, y luego entre Ueno y Morioka y, posteriormente, entre Tokio y Morioka. A partir de 1992, fecha en la que se inauguró la línea Yamagata, algunos servicios Yamabiko comenzaron a circular acoplados a los trenes del servicio Tsubasa de esta línea entre Tokio y Fukushima (los Tsubasa utilizan trenes de la serie E3).

Línea Tohoku Shinkansen

Servicios MAX Yamabiko (serie E4) y Tsubasa (serie E3) acoplados en la estación de Ueno de la línea Tohoku.

Inicialmente los servicios Yamabiko estuvieron cubiertos por trenes de la serie 200 y con el tiempo, hubo servicios llamados MAX Yamabiko con trenes de dos pisos de las series E1 y E4. En la actualidad, encontramos trenes de las series E2 y E5 haciendo estos servicios.

Línea Tohoku Shinkansen

Serie E4 haciendo un servicio MAX Yamabiko en Sendai (agosto de 2012).

El servicio Aoba fue el que paraba en todas las estaciones entre Omiya y Sendai primero, luego entre Ueno y Sendai y finalmente entre Tokio y Sendai. Pero con la introducción en diciembre de 1995 del servicio Nasuno, que paraba en todas las estaciones de la línea, el número de servicios Aoba fue reduciéndose hasta que en octubre de 1997 se eliminó por completo. Este servicio utilizó trenes de las series 200 y E1 mientras estuvo en activo.

El servicio Nasuno hace las veces de tren local en la línea Tohoku, ya que para en todas las estaciones pero sólo entre Tokio y Koriyama, ya que a partir de ahí, es el servicio Yamabiko el que llega al resto de estaciones. En el pasado, este servicio fue cubierto con trenes de las series 200, E1 y E4 (estas dos últimas, al ser trenes de dos pisos, hacían servicios que recibían el nombre de MAX Nasuno). Hoy en día el servicio lo hacen trenes de las series E2 y E5.

Línea Tohoku Shinkansen

Serie E4 de 2 pisos ya retirada en la estación de Sendai.

Todos estos servicios, junto con las extensiones hacia el norte de la línea, pedían a gritos un nuevo servicio de paradas más limitadas que pudiera conectar las estaciones más importantes en menor tiempo. De esta forma, en 2002 y con la extensión de la línea hasta Hachinohe nació el servicio Hayate, que actualmente circula entre Tokio y Shin-Aomori con paradas limitadas, haciendo el trayecto en 3 horas y 20 minutos, con trenes de las series E2 y E5.

Línea Tohoku Shinkansen

Servicio Hayate a cargo de un shinkansen de la serie E2 en la estación de Tokio.

Con la creación de la línea Akita, algunos servicios Hayate circulan acoplados con los servicios Komachi de esta línea, entre Tokio y Morioka. Los servicios Komachi los hacían trenes de la serie E3 pero ahora sólo encontramos trenes de la serie E6.

Shinkansen Series E3

Servicio Komachi realizado por un shinkansen de la serie E3 ya retirado.

El 5 de marzo de 2011 se estrenó en la línea Tohoku el servicio Hayabusa, que contaba con los novísimos trenes de la serie E5 y que también, como el Hayate, circula entre Tokio y Shin-Aomori.

La diferencia con el Hayate estaba, en primer lugar, en el patrón de paradas y, sobre todo, en que los trenes de esta serie E5 circulaban a un máximo de 300 km/h inicialmente y ahora lo hacen a 320 km/h, como ya hemos comentado. Esto hace que el recorrido entre ambos extremos de la línea se pueda hacer en 2 horas y 59 minutos, 21 minutos más rápido que el servicio Hayate.

Línea Tohoku Shinkansen

Servicio Hayabusa a cargo de un shinkansen de la serie E5 en Shin-Aomori.

Desde marzo de 2016, con la inauguración del tramo de la línea Hokkaido Shinkansen entre Shin-Aomori y Shin-Hakodate-Hokuto, hay servicios Hayate que circulan entre Morioka/Shin-Aomori y Shin-Hakodate-Hokuto. Asimismo, también hay servicios Hayabusa que circulan entre Tokio/Sendai y Shin-Hakodate-Hokuto. Línea Tohoku Shinkansen En cuanto al esquema de paradas, os dejo un gráfico actualizado con los datos tras el cambio de horarios de marzo de 2015. En estos horarios podemos ver como hay algunos servicios Hayabusa que no empiezan en Tokio ni terminan en Shin-Aomori, aunque son los menos. Pero en casi cualquier otro lugar que veáis un esquema similar, estará sin actualizar. Hemos dejado fuera los servicios de las líneas de mini-shinkansen para no complicarlo demasiado.

Esquema de paradas de la línea Tohoku

Esquema de paradas de la línea Tohoku actualizada en 2015. Versión propia sobre una idea de Traverse Japan.

¿Qué trenes circulan por la línea Tohoku?

La inauguración de la línea Tohoku vivió el estreno del primer modelo nuevo de tren bala desde que en 1964 Japón estrenara su flamente línea Tokaido entre Tokio y Osaka con trenes de la serie 0. Y es que en la línea Tohoku los primeros servicios comerciales estuvieron a cargo de trenes de la serie 200. Pero como con los servicios, os dejamos primero una tabla resumen de las diferentes series de material rodante que han circulado o circulan por la línea Tohoku y ya seguimos a continuación con la explicación.

Material rodante de la línea Tohoku Shinkansen, pasado y presente
Serie Estado Velocidad máxima Primer servicio Último servicio
Serie 200 Retirada 240 km/h (4 series actualizadas para 275 km/h) 1982 2011 (en esta línea)
Serie 400 Retirada 240 km/h (130 km/h en la línea Yamagata) 1992 2010
Serie E1 Retirada 240 km/h 1994 Septiembre de 2012
Serie E2 En activo 275 km/h 1997
Serie E3 En activo 275 km/h (130 km/h en la línea Yamagata) 1997
Serie E4 Retirada 240 km/h 1997 Septiembre de 2012
Serie E5 En activo 320 km/h 2011
Serie E6 En activo 320 km/h (130 km/h en la línea Akita) 2013

Precisamente el hecho de que circulen diferentes tipos de trenes por esta línea hace necesario que haya información en las estaciones de dónde para cada coche según cada tipo de tren. Así los viajeros se pueden colocar cerca de donde para su coche y la carga y descarga de viajeros se hace en muy poco tiempo.

Línea Tohoku Shinkansen

El pequeño de la casa en la estación de Hachinohe y marcas de parada de los coches.

La serie 200 ha sido tan importante para esta línea que una de sus composiciones (la K47, para ser exactos) se utilizó para hacer servicios comerciales en fechas especiales y muy señaladas, como en el 25º aniversario de la línea en 2007 o el 30º aniversario, en 2012. Podéis ver un vídeo de esta serie el día del 30º aniversario:

Estos trenes se retiraron del servicio en la línea Tohoku en 2011, aunque en la línea Joetsu todavía pudieron verse haciendo algún servicio hasta que fueron completamente retirados el 13 de abril de 2013. La serie 200 ha sido, sin duda, uno de los modelos de tren bala más longevos y que más nos recuerda a los orígenes del tren bala en Japón. Línea Tohoku Shinkansen Aunque por el nombre podamos pensar que esta serie 200 es posterior a la serie 100 que se estrenó en la línea Sanyo, lo cierto es que es al contrario: la serie 200 fue la primera serie nueva de tren bala en circular por Japón tras la icónica serie 0 original. De hecho, la serie 200 entró en servicio en 1982, con la apertura de la línea, mientras que la serie 100 lo hizo en 1984.

La explicación está en que se llegó al acuerdo formal, para intentar ser claro con los nombres, de que los trenes de líneas en dirección oeste tuvieran una primera cifra impar, mientras que los trenes que circulaban hacia el este tuvieran una primera cifra par. Por eso, el primer modelo de mini-shinkansen para la línea Yamagata y que entró en servicio en 1992 recibió el nombre de serie 400. Una serie que, por cierto, también está retirada del servicio ya que fue sustituida por trenes de la serie E3.

Línea Tohoku Shinkansen

Estación de Hachinohe en la línea Tohoku Shinkansen.

Posteriormente JR East, la empresa ferroviaria que gestiona esta línea, decidió cambiar el nombre de sus trenes haciendo que comenzasen por la letra E (de East) y un número. Y por la salvedad del novísimo E7, que circula por la línea Hokuriku entre Tokio y Kanazawa, todos los trenes de JR East han pasado por la línea Tohoku, aunque no todos están ya en servicio.

La línea Tohoku tuvo también el honor de ser la primera en incorporar trenes bala de dos pisos con dos series, la E1 y la más moderna E4. Los E4, aunque circulaban en composiciones de 8 coches, a veces circulaban en doble composición para aumentar la capacidad. Y en esos momentos, estábamos ante el tren de alta velocidad con mayor capacidad del mundo, con la posibilidad de sentar 1.684 pasajeros. Línea Tohoku Shinkansen Desgraciadamente para los fans de los trenes, las series E1 y E4 fueron retiradas del servicio en septiembre de 2012. Y es que pese a la gran capacidad de estos trenes, la velocidad máxima de estas series –240 km/h– chocaba con la política de aumento de velocidad de JR East en esta línea, afectando a la planificación de los servicios.

Eso sí, en la línea Joetsu la serie E4 siguió circulando con una nueva librea, aunque será retirada entre 2018 y 2020 cuando la serie E7 comience a circular por esa línea. En nuestro caso, en nuestro viaje por Tohoku de agosto de 2012, sabiendo que la retirada era inminente, hicimos el trayecto Sendai-Tokio en un servicio Max Yamabiko hecho por un shinkansen E4, aunque había servicios Hayate más rápidos que hubieran sido más convenientes. Pero ningún fan de los trenes que se precie dejaría pasar esa oportunidad.

Línea Tohoku Shinkansen

Estación de Fukushima en la línea Tohoku vista desde el piso inferior de un shinkansen E4 de 2 pisos.

En cuanto a las series en activo, en la línea Tohoku encontramos la versátil serie E2, que durante muchos años ha sido el pilar de esta línea; la serie E3, retirada del servicio en la línea Akita de mini-shinkansen pero en activo y con librea nueva en la línea Yamagata; la preciosa serie E5, capaz de circular a 320 km/h y la nueva serie E6 de mini-shinkansen que ha sustituido a la serie E3 en la línea Akita.

Línea Tohoku Shinkansen

Serie E2 de shinkansen en servicio Hayate en la estación de Kitakami.

A continuación os dejo un anuncio conmemorativo de JR East emitido en 2017 sobre varios aniversarios de sus shinkansen, entre los que se encuentra la línea Tohoku.

La línea Tohoku y el terremoto y tsunami de 2011

Como todo el mundo conoce, el 11 de marzo de 2011 un terrible terremoto y su posterior tsunami azotó sin piedad la región de Tohoku, causando un gran número de víctimas mortales y dejando a muchísimos otros japoneses sin casa, además del accidente nuclear de Fukushima.

Línea Tohoku Shinkansen

Estación de Morioka en la línea Tohoku Shinkansen.

Desde un punto de vista ferroviario, los daños en la red gestionada por JR East fueron cuantiosos. Como los propios responsables de la compañía dijeron, hubo desplazamientos de las vías en 2.590 lugares y 1.150 postes de electrificación en mal estado. Básicamente, la compañía tuvo que suspender o reducir sus operaciones en la mayoría de sus, por entonces, 7.512,6 kilómetros de vías, como se comenta en Railway Technology.

En cuanto al shinkansenlos servicios en la línea Tohoku fueron suspendidos ese mismo día debido a los extensos daños que iban desde techos desplomados en las estaciones a postes de sujeción de catenaria caídos. Según JR East, para poder reabrir la línea entre las estaciones de Omiya y Iwate-Numakunai se necesitaban 1.100 actuaciones.

De todas formas, gracias al sistema UrEDAS de detección de terremotos, un sismógrafo pudo enviar una señal de parada a los 33 trenes bala que había en ese momento en circulación en la línea Tohoku entre 12 y 15 segundos antes de que el terremoto se notara físicamente, evitando así males mayores.

Pero con una línea que hace de columna vertebral de esta región con la capital, los esfuerzos fueron intensos para conseguir una pronta reapertura. Así, más de 8.500 personas trabajaron sin descanso para que la línea pudiera estar en las mejores condiciones posibles para la época de vacaciones de la Golden Week. Y de esta forma, el servicio entre Tokio y Nasu-Shiobara se restableció el 15 de marzo, sólo 4 días después. El 22 de marzo se restableció el servicio entre Morioka y Shin-Aomori, en el extremo más septentrional de la línea. Hubo que esperar hasta el 7 de abril para restablecer el servicio entre Morioka y Ichinoseki mientras que entre Nasu-Shiobara y Fukushima hubo que esperar al 12 de abril.

Finalmente, el 30 de abril, poco más de mes y medio tras el terremoto, la línea completa volvió a quedar conectada, pero a menor velocidad y con menos trenes. No fue hasta el 23 de septiembre de 2011 cuando la línea Tohoku volvió a la total normalidad, con todos sus servicios activos y a la velocidad máxima estándar. De hecho, al poco de haber ocurrido el terremoto y el tsunami, JR East comenzó a emitir un anuncio en televisión con el eslogan つなげよう、日本 (tsunageyō, Nippon), que traducido significa “volvamos a conectarnos, Japón”.

En este anuncio, sencillo pero sin embargo emotivo y muy sintomático de la importancia del ferrocarril en la sociedad japonesa, una voz en off decía lo siguiente: “Volver a unir las vías del tren y reconectar ciudades. Sin perder un sólo instante. Como línea ferroviaria, es lo mejor que podemos hacer, pero tenemos fe de que nuestros esfuerzos ayudarán a alguien, en algún lugar.  Estamos trabajando lo más rápido que podemos para volver a poner en marcha la línea Tōhoku Shinkansen… Volvamos a conectarnos, Japón”.

Tras este terremoto, los trenes de JR East que circulaban por estas líneas comenzaron a llevar unas pegatinas con mensajes de apoyo en los coches de los extremos. Así, uno de ellos llevaba una pegatina con el mensaje つなげよう、日本 (tsunageyō, Nippon) que ya os comentaba del vídeo. El otro, llevaba una silueta de la región de Tohoku con el lema がんばろう日本!がんばろう東北!(Ganbarō Nippon! Ganbarō Tōhoku!) que se puede traducir como “¡No nos rindamos, Japón! ¡No nos rindamos, Tōhoku!”

Lugares de interés en la línea Tohoku

Como ya hemos hecho en las entradas específicas para las líneas Tokaido y Sanyo, queremos indicaros de forma breve qué podemos ver y hacer en los alrededores de cada una de las estaciones de la línea Tohoku.

Línea Tohoku Shinkansen

Estación de Hachinohe en la línea Tohoku Shinkansen.

Así, si disponemos de un JR Pass y queremos ir un poco a la aventura, podremos visitar sitios y ver festivales que, tal vez, no estén en las listas típicas pero que, sin duda, harán de nuestro viaje algo muy personal.

  • Todo lo que hemos contado que se puede hacer en Tokio, pero estando por allí, tenemos cerca Ginza, el Palacio Imperial, Yurakucho y mucho más (estación de Tokio)
  • Aquí podemos disfrutar del parque de Ueno con sus múltiples museos, el zoo de Ueno o el mercadillo de Ameyoko, entre otras cosas (estación de Ueno)
  • Podemos acercarnos hasta el parque de Omiya, el santuario Hikawa o el Museo ferroviario de JR East (estación de Omiya)
  • Ver el santuario de Suga (estación de Oyama)
  • Comer gyoza, uno de los platos más famosos de esta ciudad, visitar el santuario Futarasan, el castillo de Utsunomiya o ver la ciudad desde lo alto de la Torre de Utsunomiya (estación de Utsunomiya)
  • Visitar las zonas de onsen cercanas a Nasu y a Shiobara o acercarnos hasta la Villa Imperial de Nasu (estación de Nasu-Shiobara)
  • Acercarnos a ver los restos del castillo de Komine o visitar el templo Myokanji (estación de Shin-Shirakawa)
  • Disfrutar del festival de verano o de otoño y acercarnos hasta el lago Inawashiro (estación de Koriyama)
  • Admirar en primavera el precioso cerezo llorón Miharu Takizakura, hacer senderismo por el monte Azuma o acercarnos hasta el castillo de Aizu-Wakamatsu (estación de Fukushima)
  • Admirar el restaurado castillo de Shiroishi (estación de Shiroishi-Zao)
  • Disfrutar en agosto del precioso Tanabata Matsuri, admirar la Mediateca de Sendai, obra de Toyo Ito o acercarnos hasta el castillo de Sendai y, por supuerto, comer gyu-tan o lengua de ternera (estación de Sendai)
  • Acercarnos hasta Yubikan, aunque sus jardines fueron dañados en el terremoto de 2011 o ver los restos del castillo de Iwadeyama (estación de Furukawa)
  • Visitar el parque Kurikoma, el lago Izunuma y su centro santuario prefectural de Miyagi, así como las cascadas de Shiraito o varios de los onsen de la zona (estación de Kurikoma-Kogen)
  • Visitar los templos Motsuji y Chusonji de la cercana Hiraizumi, el parque Tsuriyama o la Garganta de Geibikei (estación de Ichinoseki)
  • Disfrutar del parque Mizusawa o del Esashi Fujiwara no Sato, un parque temático construido al estilo de una ciudad del periodo Heian (estación de Mizusawa-Esashi)
  • Pasear por el parque Tenshochi y disfrutar del baile tradicional de espadas oni kenbai durante el festival de verano Kitakami Michinoku Matsuri (estación de Kitakami)
  • Relajarnos en alguno de los muchos onsen de esta ciudad o disfrutar del festival de Hanamaki (estación de Shin-Hanamaki)
  • Visitar el santuario Morioka Hachimangu o disfrutar de los bailes del festival Sansa Odori y de la demostración de bailes al lado de la estación (estación de Morioka)
  • Visitar el museo de arte Ishigami-no-Oka (estación de Iwate-Numakunai)
  • Visitar las ruinas del castillo de Kunohe, el templo Tendai o relajarnos en uno de los muchos onsen de Kindaichi Onsen (estación de Ninohe)
  • Ver el fantástico festival Sansha Taisai, ver las ruinas del castillo de Hachinohe o alguno de los templos de esta zona (estación de Hachinohe)
  • Visitar las ruinas del castillo de Shichinohe, el santuario Tenou o el santuario Chibiki (estación de Shichinohe-Towada)
  • Disfrutar del conocidísimo festival Nebuta Matsuri, el Puente de la Bahía, el acuario y onsen de Asamushi, el centro Aspam o el precioso museo Nebuta House (estación de Shin-Aomori)