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SCMaglev and Railway Park (el nombre en japonés se las trae:リニア・鉄道館 ~夢と想い出のミュージアム, es decir, Rinia Tetsudō-kan ~ yume to omoide no myūjiamu) o museo de trenes de Nagoya es el museo de trenes que JR Central gestiona a las afueras de Nagoya.

Abierto desde marzo de 2011, resulta una excursión de día más que interesante especialmente si viajamos a Japón con niños, aunque el museo es perfecto para grandes y pequeños.

Y es que incluso aunque no viajemos con niños y los trenes tampoco sean nuestra primera prioridad, es muy interesante poder ver en un mismo espacio alguno de los primeros trenes japoneses, un coche del primer tren bala o uno de los prototipos de tren de levitación magnética. Pasado, presente y futuro de los trenes japoneses, todo bajo un mismo techo.

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Como sabéis, aunque Japón se incorporó tarde a la revolución industrial, una vez que decidieron que querían codearse de igual a igual con el resto de potencias occidentales, su paso fue rápido y decidido. El tren fue uno de esos inventos occidentales que, aunque tardó en arraigar, luego tuvo una rápida evolución. Y desde entonces, los japoneses viven una particular y estrecha relación con sus trenes, que a menudo fuera de este país no entendemos de la misma manera.

Por eso, acercarnos a un museo como el SCMaglev and Railway Park nos permite conocer un poco más de cerca esa pasión que tienen los japoneses por el tren. Eso sí, entre que Nagoya no es un destino que muchos visitantes escojan para hacer alguna excursión y que el museo está a las afueras de la ciudad, si vais os encontraréis con pocos turistas occidentales.

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El museo de trenes de JR Central cuenta con 39 vehículos en exposición -a la mayoría de los cuales se puede subir, además- e incluye diferentes exposiciones permanentes y temporales, así como zonas de juegos para niños, cafetería, coche-comedor en el exterior, etc.

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Primera Planta

El material expuesto en el museo de trenes de Nagoya nos permite aprender sobre la tecnología y el diseño, pero también la historia y los planes de futuro del mundo del ferrocarril japonés. Todo ello desde una perspectiva interactiva y de manera dinámica, conociendo además el impacto que ha tenido el ferrocarril en la vida, cultura, economía y sociedad japonesas.

En la primera planta podemos encontrar nada más y nada menos que 39 trenes en exposición, como ya os decíamos. Además de estos trenes, en esta planta podremos probar los simuladores de trenes convencionales y shinkansen… ¡toda una experiencia!.

Nada más entrar en el museo veremos unas máquinas donde sacar las entradas. El proceso es muy parecido a comprar un billete de tren en cualquier estación japonesa, lo cual está hecho con toda la intención del mundo, por supuesto. Nada mejor que replicar la experiencia completa a la hora de subir a un tren.

Las máquinas son muy fáciles de usar, pero si necesitamos ayuda, hay personal dispuesto a ayudarnos (aunque en general se habla poco inglés).

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Símbolos de la alta velocidad

La primera sala que nos encontramos tras entrar en el museo de trenes de Nagoya es esta sala dedicada a los símbolos de la alta velocidad japonesa. Aquí encontramos tres trenes que marcaron récords de velocidad en su día y de los que los japoneses se sienten muy orgullosos.

En primer lugar tenemos la locomotora de vapor de la clase C62, que en 1954 batió el récord mundial de velocidad para una locomotora de vapor en vía estrecha, alcanzando los 129 km/h.

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El siguiente tren que nos encontramos es el sexto coche del shinkansen experimental de la clase 955 desarrollado en 1994. Este tren recibió el nombre de 300X porque su objetivo era probar tecnologías para futuros trenes que circulasen a velocidades de 300 km/h o más. Una de las características más curiosas es que los coches de los extremos tenían diseños diferentes (el otro está en el depósito de Maibara, que pudimos ver desde el tren camino de Hikone).

Y, como en el caso de la locomotora de vapor, el shinkansen 300X también batió un récord de velocidad cuando alcanzó los 443 km/h en la línea Tokaido en 1996. A este coche se puede subir, aunque en horas concretas que van cambiando según el día.

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Finalmente, el último coche que podemos ver y al que nos podemos subir en esta sala es un tren maglev de levitación magnética, el MLX01-1. Este tren, construido en 1995, logró dos récords de velocidad, por un lado 550 km/h con un tren de tres coches en 1997, y 548 km/h con una composición de 5 coches en 1999.

Por supuesto, este récord ya no se mantiene, ya que fue pulverizado en 2015 cuando la nueva generación de shinkansen maglev logró un nuevo récord al alcanzar los 603 km/h.

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Y aunque estos récords ya hayan sido batidos, es interesante que lo primero que veamos nada más entrar al museo sea estos trenes que supusieron un antes y un después en la tecnología ferroviaria en Japón. La sala, con su luz tenue, y un vídeo que muestra esta pasión por la excelencia y la velocidad, resulta muy inspiradora.

Estos trenes, por cierto, también los podemos ver desde la planta superior, ya que hay una zona con sillones desde los que podemos mirar a esta sala.

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Sala principal

La sala principal del museo de trenes de Nagoya está muy bien organizada y tiene mucho espacio para caminar entre los trenes, con pasillos elevados para poder ver cómodamente el interior, etc. Quizás, comparado con otros museos como el nuevo museo de trenes de Kioto, tiene menos trenes que ver, pero aun así resulta muy interesante ya que se puede subir a casi todos.

La encontramos dividida en tres partes temáticas, la zona de shinkansen a la izquierda, la zona de trenes convencionales a la derecha y  una sección de trenes curiosos al fondo, aunque a estos no se puede subir y están dispuestos de tal forma que no se puede caminar entre ellos. Además, en el lado izquierdo y pegado a los shinkansen, encontramos una zona con explicaciones sobre aspectos técnicos que resulta muy interesante.

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En la zona de shinkansen encontramos un coche de cabeza de la serie 700 (de la clase 723). Este tren fue uno de los diseños más exitosos de JR Central, que en 2017 todavía podemos ver circulando. Su morro con forma de pico de pato es muy característico y ha sido una inspiración para muchos trenes bala posteriores. Si os preguntáis el motivo, este diseño disminuye el boom sónico que se produce cuando un tren entra a alta velocidad en un túnel.

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De hecho, fue la base sobre la que posteriormente se diseñó la serie N700, que actualmente es el pilar de las líneas Tokaido y San’yo.  Eso sí, cada vez quedan menos trenes de esta serie y antes de los Juegos Olímpicos, en marzo de 2020, se habrá retirado por completo de la línea Tokaido.

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A continuación tenemos un coche de cabeza de la serie 300 (Clase 322) muy especial. Especial porque esta serie ya se retiró de la circulación, pero en su día fue muy importante ya que inauguró los servicios Nozomi entre Tokio y Osaka.

Pero es especial además porque no es un coche de cabeza cualquiera, sino el del set J1. Este set comenzó siendo el J0 o unidad prototipo, aunque luego fue modificado para reconvertirlo para uso comercial. Sin embargo, comparado con el resto de coches de cabeza de los otros sets de producción, hay notables diferencias. Por ejemplo, el diseño del parabrisas es diferente respecto al resto de sets, la colocación de las luces también y cuenta con paneles laterales sobre los bogies frontales, como podéis ver en la foto (es el “bulto” que se ve en primer plano).

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Otro impresionante shinkansen que encontramos es el Doctor Yellow (Clase 922). Pero no el actual que utiliza JR Central, claro, basado en la serie 700. Hablamos del Doctor Yellow original, basado en la serie 0, con sus clásicos colores en amarillo y azul.

El Doctor Yellow es un tren de diagnóstico que circula sin horarios publicados, con lo que verlo es cuestión de suerte. Este tren se asegura de que los raíles están bien colocados, de que la catenaria está en perfecto estado, etc.

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Aquí podemos ver también dos coches de la serie 0 (de las clases 21 y 36, respectivamente). Solamente por la historia de este tren ya merece la pena acercarse, porque fue el pionero de la alta velocidad en Japón y en el mundo. A pesar de que los trenes bala han cambiado mucho desde 1964, cuando se inauguró la primera línea entre Tokio y Osaka, cuando contemplamos este serie 0 seguimos sintiendo que es moderno y veloz.

Podemos entrar, además, y comprobar cómo era el interior de un tren que, por primera vez en Japón, introdujo filas de 5 asientos (2+3) y hasta sentarnos en ellos. Y, si vamos al segundo coche de la serie 0, veremos el coche comedor, algo que hoy en día ya no existe en ningún shinkansen. En este segundo coche no sólo veremos el salón comedor junto con menús de los que se ofrecían entonces, sino que también podremos ver la cocina que había a bordo. En este caso, además, veremos que hay ventanas a ambos lados del salón. Originalmente, la pared que daba al pasillo por el que se accedía al comedor no tenía ventanas, pero se añadieron posteriormente para poder disfrutar del paisaje.

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Otro interesante shinkansen que encontramos son dos coches de la serie 100 (Clase 123 y clase 168), que ya se retiraron. La serie 100 fue la evolución de la serie 0 para las líneas Tokaido y San’yo, y entró en servicio en 1985, hasta que se retiró por completo del servicio en 2012.

También curioso en esta serie es el poder acceder al coche de dos pisos de la clase 168. Este coche de dos plantas contaba con un salón comedor en la planta superior y grandes ventanales para poder disfrutar del trayecto y la cocina en la inferior.  Si tenemos en cuenta que en los trenes bala actuales no hay ya coche comedor y sólo una persona paseando con un carrito con bebidas y snacks, visitar este serie 100 es como estar en otra época.

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En la zona de trenes convencionales encontramos desde locomotoras de vapor a otras eléctricas y a automotores o unidades eléctricas múltiples (EMU, por sus siglas en inglés), que marcaron un antes y un después en la historia ferroviaria de Japón.

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En primer lugar encontramos el precioso Kuha 381, el coche de cabeza del primer tren expreso limitado japonés con sistema de pendulación. Este tren comenzó a prestar servicio en 1973 entre Nagoya y Nagano, en el servicio Shinano, como podemos leer en hiragana en el frontal del tren. Y gracias a este sistema, el tren podía tomar las curvas 25 km/h más rápido que el resto. Su velocidad máxima era de 120 km/h y, como podéis ver, la librea es la clásica de JNR.

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Luego encontramos el también muy bonito Kiha 181. Este era el coche de cabeza de un tren diesel que debutó en 1968 haciendo servicios Shinano, como el anterior. Su velocidad máxima era de 120 km/h y la característica principal es que contó con un motor más potente que los trenes diesel que había habido antes. Esto lo hacía ideal para recorridos por zonas montañosas con elevadas pendientes.

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A continuación encontramos el Moha 52, el coche de cabeza de un tren eléctrico expreso que funcionó en la región de Kansai. Es bastante único porque sólo se construyeron 12 coches entre 1936 y 1937. Su diseño de formas redondeadas y su librea cambió la imagen que los japoneses tenían de los trenes eléctricos. Su velocidad máxima era de 95 km/h.

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El siguiente tren, el Kumoha 12, es importante porque fue el primer tren coche construido en acero en Japón, en 1927. Inicialmente sólo tenía una cabina pero se reconstruyó más tarde para que tuviera una en cada extremo. Su velocidad máxima era de 95 km/h.

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Visitamos entonces el Kuha 111, un coche de 1962 diseñado para circular por líneas suburbanas a una velocidad máxima de 100 km/h. La particularidad es que introdujo una junta cardán en su árbol de transmisión, de forma que disminuyó el ruido generado, lo que lo hacía ideal para entornos urbanos.

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El siguiente es todo un clásico, el Moha 1, un tren de madera construido en 1921 y que funcionó en las líneas Keihin y Chuo. Fue la base de muchas líneas de tren urbano y tenía una velocidad máxima de 95 km/h.

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De aquí nos vamos hasta la locomotora eléctrica EF58, de 1958 y que alcanzaba una velocidad máxima de 100 km/h. Se usó en muchos trenes expreso limitados, como el Tsubame y el Hato, en la línea Tokaido una vez que esta se electrificó por completo.

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Justo detrás de la locomotora EF58 encontramos un coche Suha 43, que se utilizó en los expresos limitados Tsubame. Se construyó en 1954 y luego se modernizó para ser más confortable (el interior muestra el rediseño de 1964). Dos hileras de luces en el techo en lugar de una, asientos con apoyabrazos y reposacabezas, etc.

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La locomotora eléctrica ED11 fue importada de Estados Unidos en 1923, en preparación para la electrificación de la línea Tokaido convencional entre Tokio y Kozu. En aquel momento, las empresas ferroviarias japoneses no eran capaces de fabricar locomotoras con lo que además de prestar servicio en las líneas japonesas, también servían de muestra tecnológica para poder construir locomotoras autóctonas. Su velocidad máxima era de 65 km/h.

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La locomotora eléctrica ED18 fue importada de Reino Unido también en 1923, para la línea Tokaido. Su velocidad máxima era de 65 km/h, aunque en este caso los ingenieros japoneses añadieron ejes adicionales para disminuir el peso por eje.

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A continuación encontramos una locomotora de vapor de la clase C57, de 1940. Esta clase fue una de las más populares por su gran rendimiento y su facilidad de operación. De hecho, desde 1937 se fabricaron 201 locomotoras de esta clase. Su velocidad máxima era de 100 km/h.

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El tren que os mostramos ahora, el Hoji 6005, es uno de los más curiosos. Fabricado en 1913 era un coche de pasajeros pero con motor de vapor incorporado. Estuvo en servicio en líneas locales durante los periodos Meiji y Taisho.

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En el otro extremo de la sala principal encontramos la zona de trenes únicos donde hay en exposición varios trenes ‘especiales’, aunque desgraciadamente no se puede subir a ellos y sólo los vemos de frente (o de espaldas), pero no lateralmente.

De izquierda a derecha aquí encontramos el serio 0 clase 16, el serie 0 clase 37, el Kuro 381, el Kumoha 165, el Saro 165, el Mocha 63, el Kiha 82, el Kiha 48000, el Orone 10, el Maine 40, el Oha 35, el Oya 31 y el Suni 30.

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Finalmente, en la zona de aprendizaje sobre el sistema ferroviario (RS) podemos aprender sobre la historia y la evolución de la velocidad japonesa y especialmente del shinkansen, así como temas de mantenimiento, seguridad y comfort. Podemos ver cómo han ido cambiando los diseños de los coches de cabeza, podemos ver bogies, pantógrafos (que podemos subir y bajar), los diferentes anchos de vía utilizados en Japón para los ferrocarriles convencionales y para el shinkansen, el ciclo de vida de un shinkansen y muchas otros aspectos interesantes.

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Asimismo, todo el lateral de la primera planta está dividido en diferentes salas, todas ellas muy interesantes (aunque con pocas o casi ninguna explicación que no sea en japonés).

La primera de estas salas es la sala del diorama (D, en el mapa del museo). La escala es 1/80~1/87 con vías de 16,5 milímetros de nacho. El tema del diorama es “Un día en la vida del ferrocarril” y presenta un fiel paisaje de la línea Tokaido Shinkansen, centrado en la estación de Nagoya (se puede ver hasta la reproducción del precioso edificio Mode Gakuen Spiral Tower.

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A continuación encontramos la sala del simulador de conducción de shinkansen (N) donde podemos ver qué se siente conduciendo un shinkansen. El simulador se encuentra en la cabina de un shinkansen N700 de la línea Tokaido Shinkansen, con una pantalla curvada de 10m x 3m.

Para poder acceder al simulador, debemos obtener un billete de lotería en la máquina de la entrada (hasta las 15:30 horas) y si tenemos suerte y nos toca podremos disfrutar de la simulación por el módico precio de 500 yenes. Se hace así porque la simulación lleva unos cuantos minutos y si simplemente se permitiera hacer cola, esta sería interminable.

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Seguidamente, encontramos la sala del simulador de tren convencional y simulador de personal de abordo (C) donde podemos ver qué se siente conduciendo un tren de la serie 211 o un tren de la serie 313 o aprender a abrir y cerrar puertas, anunciar correctamente las estaciones, etc.

De nuevo, para poder acceder a estos simuladores, debemos obtener un billete de lotería en la máquina de la entrada (hasta las 15:30 horas) y si tenemos suerte y nos toca podremos disfrutar de la simulación por el módico precio de 100 yenes para el simulador de tren convencional y 500 yenes para el simulador de personal de abordo.

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Finalmente, podemos entrar en la sala del maglev (S) dedicada a la tecnología que hay tras este tren de levitación magnética, así como su historia y desarrollo. Aquí podemos comprender cómo funciona este tren y los aspectos de seguridad a tener en cuenta para su funcionamiento. Es interesante ver además maquetas de todos los prototipos de tren que se han ido utilizando y cómo la velocidad máxima ha ido aumentando.

En esta sala encontramos además un pequeño simulador de un coche de maglev, al que podemos subir de forma gratuita. Podremos saber qué se siente al estar a bordo de un tren que circula a 500 km/h.

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Segunda Planta

En la segunda planta del museo de trenes de Nagoya encontramos más salas, así como miradores, tanto a los símbolos de la alta velocidad como luego al salón principal. Aquí también hay zonas para comprar comida, para sentarnos, etc. Os contamos a continuación con más detalle.

En la sala de la historia del ferrocarril (H) podemos aprender más sobre la historia del ferrocarril japonés y especialmente sobre la historia de la línea Tokaido que, todavía hoy, es clave para conectar el este y el oeste del país.

Cuando nosotros estuvimos, había una exposición que celebraba el 50º aniversario de la inauguración de la primera línea de alta velocidad en Japón. Allí pudimos ejemplos de asientos de diferentes series de shinkansen, para comprender cómo se han ido modernizando pero, a la vez, sin cambiar demasiado, había maquetas de todas las series de shinkansen que se han utilizado o se utilizan en esta línea, carteles promocionales, explicaciones sobre los orígenes de la línea, etc.

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En la sala de aprendizaje y experimentación (LE) podemos usar modelos para aprender a aplicar las leyes de la física al mundo del ferrocarril. Esto, aunque esté todo explicado en japonés, es muy interactivo y visual y suele encantar a los niños.

En la sala de las reliquias (R) podemos ver un montón de objetos y documentos históricos de gran valor, como por ejemplo herramientas antiguas y distintos artilugios almacenados por JR Central durante muchos años. Cuando lo visitamos nosotros, además, había una silueta de un tren de la serie 0 detrás de la cual podías situarte para una foto como si fueras el conductor.

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Para terminar, en el teatro (T) podemos ver distintos vídeos sobre la historia y la tecnología del ferrocarril en Japón, que van cambiando con el tiempo. Y en la zona de juegos infantiles (K) los más pequeños podrán disfrutar jugando con muchos trenes y vías de la marca Plarail.

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Finalmente, en la segunda planta encontramos la cafetería Delica Station (DS), donde podemos comprar sandwiches y cajas de obento con o sin temática ferroviaria que podemos tomar allí mismo o en varios de los lugares para comer que encontramos por todo el museo.

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Una buena opción es ir al coche de la serie 117 situado en el exterior del museo, zona de la que os hablamos a continuación, y que funciona como salón-comedor. ¿Dónde mejor que tomar un ekiben que en el interior de un tren?

A comer un ekiben en el tren

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Por cierto, en un extremo de la segunda planta encontramos en exposición el primer autobús operado por los ferrocarriles estatales, justo encima de la sala de los símbolos de la alta velocidad. Este autobús se construyó en 193o y circuló entre Okazaki y Tajimi y entre Kozoji y Seto-Kinenbashi.

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Exterior y salida

En el exterior del museo, al contrario que en los más modernos de Tokio y Kioto, solamente encontramos un par de trenes.

En primer lugar tenemos la locomotora de vapor Ke 90, fabricada en 1918. Esta locomotora fue usada por una compañía privada entre Shin-Tajimi y Hiromi con un ancho de vía de 762mm. Cuando los ferrocarriles fueron nacionalizados, la locomotora siguió en uso hasta 1928, año en el que se cambió el ancho de vía a 1067mm. Casi parece de juguete, ¿verdad?

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A continuación tenemos varios coches de la serie 117, fabricados entre 1982 y 1986 que se utilizaron en la región de Kansai y alrededor de Nagoya. Su velocidad máxima era de 110 km/h, pero la particularidad es que en el museo sirven de coche comedor. Es decir, cuando compras el obento en la Delica Station, lo que suele hacer todo el mundo es llevárselo a uno de los coches de esta serie, y comérselo allí.

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Justo antes de salir encontramos la sala de conferencias (LR) y la tienda del museo (MS), donde podemos adquirir incontables artículos relacionados tanto con el museo y sus exposiciones como con el mundo del ferrocarril japonés en general. Os recomendamos dejar un rato tranquilo para visitar la tienda. ¡Y cuidado con la tarjeta de crédito!

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Información adicional

  • El museo de trenes de Nagoya está abierto de 10:00 a 17:30 horas. Admiten visitantes hasta 30 minutos antes de cerrar.
  • Cierra los martes (o el miércoles si el martes es festivo nacional) y durante las vacaciones de Año Nuevo (del 28 de diciembre al 1 de enero, ambos incluidos). Podéis consultar el calendario oficial del museo aquí.
  • La entrada cuesta 1.000 yenes (500 yenes los niños en edad escolar o 200 yenes si tienen más de 3 años pero menos de 6).
  • Existe la posibilidad de alquilar audioguías en español (500 yenes).
  • Cuenta con página web en inglés.

Cómo llegar

La mejor manera de llegar al museo de trenes de Nagoya es tomar la línea Aonami desde la estación de Nagoya hasta la estación de Kinjofuto (24 minutos, 350 yenes. No incluido en el JR Pass). Desde ahí, sólo necesitamos caminar 2 minutos y estaremos en la entrada del museo.

Podéis ver más fotos en el Flickr de Luis y el Flickr de Laura.