Uno de los modelos de shinkansen que podemos ver con más frecuencia en el momento de escribir estas líneas es la serie 700, desarrollada conjuntamente por JR West y JR Central para las líneas Tokaido y San’yo.

Esta serie comenzó a construirse en 1997, y entró en servicio en 1999, aunque hasta 2006 se siguieron construyendo unidades de este modelo de tren. Y como suele ser habitual en Japón con sus trenes bala, no hay un único fabricante. Así, los trenes de la serie 700 han sido fabricados por Hitachi, Kawasaki Heavy Industries, Kinki Sharyo y Nippon Sharyo.

Diseñando la serie 700

En 1997 había entrado en servicio la serie 500, un precioso shinkansen que fue casi un capricho de JR West, y que resultó ser carísima de producir y además compleja de operar. Así pues, JR West y JR Central aunaron esfuerzos y decidieron utilizar lo aprendido con esta serie 500 y con el prototipo 300X para conseguir un nuevo tren que fuera más barato que la serie 500, más cómodo y casi tan rápido como ella, así como energéticamente eficiente.

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El resultado fue la serie N300, que posteriormente cambiaría su nombre por serie 700, realizada en una aleación de aluminio. Quizás el rasgo distintivo más característico fue su morro de pato, especialmente diseñado para reducir el ruido a la entrada y salida de túneles.

El tren, tras la experiencia con la serie 500, volvió a ser pintado con el tradicional color blanco con una franja azul que tanto gusta a JR Central. Ya estaba bien de salirse de la norma, debieron pensar los ejecutivos de JR Central en sus oficinas de Nagoya.

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Características de la serie 700

Como muchos de los trenes bala que circulan por las líneas Tokaido y San’yo, la serie 700 circula en composiciones de 16 coches, lo que le da una capacidad de 1.323 pasajeros, repartidos entre la Green Class o clase preferente (200 pasajeros) y 1.123 pasajeros en la clase estándar. Los coches 5 y 12 llevan pantógrafos de brazo único para recoger la corriente de la catenaria.

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En total, se construyeron 91 composiciones de esta serie, de las cuales todavía quedan en servicio 86. Inicialmente se introdujeron, como viene siendo habitual, en los servicios Nozomi, que son los que menos paradas hacen, realizando el trayecto entre Tokio y Osaka en 2 horas y media.

A medida que con los años se han ido introduciendo nuevos trenes, ya no hay shinkansen de la serie 700 haciendo servicios Nozomi, con lo que ahora los podemos encontrar en los servicios Hikari y Kodama. Eso sí, este modelo en particular ha demostrado ser muy popular, ya que la serie 800 que circula por Kyushu se desarrolló tomando ésta como base, la serie N700 es una versión evolucionada de ésta, y hasta el tren de alta velocidad taiwanés, el 700T, está también basado en esta serie 700. Además, el Doctor Yellow que se utiliza para el diagnóstico de las líneas Tokaido y San’yo también está basado en la serie 700.

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Como ya ocurriera con la serie 500, la serie 700 también cuenta con amortiguadores anti-balanceo, y todos los coches llevan suspensiones semi-activas para que la comodidad de los pasajeros sea máxima incluso viajando a altas velocidades.  Y como ya os conté, la principal diferencia es que cada composición de 16 coches de la serie 700 tenía un coste de 1.000 millones de yenes menos que una composición equivalente de la serie 500.

Eso sí, comparada con la serie 500, la velocidad máxima de este tren es menor, pero como en la línea Tokaido hay limitaciones de velocidad porque su diseño es antiguo y el radio de las curvas es menor que en líneas nuevas, al final el tiempo total de trayecto no era tan diferente. Así, mientras circula por la línea Tokaido, entre Tokio y Osaka, la serie 700 puede llegar hasta los 270 km/h, mientras que en la línea San’yo, entre Osaka y Hakata, la velocidad máxima sube hasta los 285 km/h.

El Hikari Rail Star

Os decía al principio que las composiciones de esta serie eran de 16 coches. En la realidad, esto no es siempre cierto, ya que JR West solicitó la fabricación de trenes de 8 coches para sustituir su servicio West Hikari, que utilizaba trenes de la serie 0 que se caían a pedazos.

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Así surgió la subserie 700-7000 y el servicio Hikari Rail Star, que pudimos probar yendo desde Okayama a Hiroshima en agosto de 2007. En total, se construyeron 16 composiciones, que como podéis observar en las fotos, cambia totalmente la librea (el diseño exterior de colores), con tonos oscuros y amarillos, en lugar del tradicional blanco y azul. Ya estaban otra vez los de JR West llevando la contraria.

Estos trenes se diseñaron para poder circular 2 composiciones juntas, haciendo trenes de 16 vagones, pero lo cierto es que esta funcionalidad nunca se llegó a utilizar. Por cierto, que este servicio es exclusivo de la línea San’yō, así que si sólo os movéis entre Tokio y Osaka, como mucho podréis ver alguno en la estación de Osaka, pero no subiréis a él.

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En la actualidad, en algunos servicios a primera hora, podemos encontrar estos trenes haciendo servicios Kodama también.

Proceso de producción

La página web de Kawasaki Heavy Industries, una de las empresas que se encargaron de fabricar este tren bala tiene una interesante sección sobre el proceso de producción de la serie 700.

Primero se ensamblan todas las estructuras que forman el tren, para después colocar las placas exteriores. En algunos casos, cuando las formas son curvadas, hay que hacerlo a mano, como ocurre con la nariz o morro del tren.

nariz o morro de tren de serie 700

Estructura del morro de un shinkansen de serie 700. Imagen de KHI.

El siguiente paso consiste en aplicar materiales aislantes contra el calor en el interior de la estructura para luego pintar el exterior de la misma.

Pintando la serie 700 de shinkansen

Uno de los últimos pasos del proceso de pintado de la serie 700. Imagen de KHI.

Entonces llegá el momento de preparar el tren por dentro, instalando todo el cableado interior y los interiores del tren.

Cableado interior de la serie 700

Proceso de cableado en el interior de la serie 700. Imagen de KHI.

Finalmente, se inspecciona que todo esté acorde a lo planeado, se hacen pruebas funcionales y se completa el tren, que se entrega a la compañía ferroviaria que lo ha solicitado.

Diseño de interiores de la serie 700

La serie 700, cuando circula con 16 coches, tiene unos interiores de lo más tradicionales, que son herencia directa de los interiores de la serie 300. Así, la distancia entre asientos es de 1.040mm en la clase estándar y de 1.160mm en los tres vagones de Green Class. Eso sí, se ensanchó el pasillo central en 30 milímetros y los techos se elevaron 65mm.

Por supuesto, como todos los trenes bala de estas líneas, existen coches con todos sus asientos reservados y otros con asientos no reservados. Y la configuración de sitios, como suele ser habitual, es de 3+2 para los coches de clase estándar y de 2+2 para los coches de Green class.

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Al principio ningún coche llevaba enchufes, pero poco a poco y a medida que se iban fabricando más unidades de esta serie, se fueron añadiendo enchufes a esos nuevos coches, aunque lamentablemente sólo en los asientos situados en los extremos de cada coche.

Y por cierto, si queréis saber exactamente qué hay en cada coche, dónde están los baños, las máquinas de vending, qué vagones son de una clase o de otra, en las bandejas que lleva cada asiento siempre encontramos un diagrama del tren, indicando todos estos detalles, que se puede consultar cuando la bandeja está plegada.

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La mayor diferencia la encontramos en los trenes de la subserie 700-7000, los que hacen el servicio Hikari Rail Star, ya que en su coche 8 llevan compartimentos de 4 asientos, y todos los asientos de los extremos de los coches llevaban, desde su inicio, enchufes.

Sin embargo, el Hikari Rail Star no tiene Green class o clase preferente, pero extrañamente, si viajamos con asiento reservado (coches 4 a 8), encontramos que la configuración de asientos es de 2+2. En los coches no reservados, la configuración es la tradicional de 2+3 para clases estándar. Eso sí, al no haber clase preferente, aunque en algunos coches la configuración sea de 2+2, la distancia entre asientos es de 1.040mm, como en la clase estándar del resto de trenes de la serie 700.

Esto significa que aunque hayamos pagado un JR Pass de Green class, si vamos a estar moviéndonos mucho por lugares accesibles a través de la línea San’yo (Osaka, Okayama, Hiroshima, Hakata, por citar algunas ciudades conectadas por esta línea), tal vez no nos compense el sobreprecio, porque si vamos con asiento reservado siempre iremos en asientos más anchos en configuración 2+2. Otra cosa es que nos busquemos los horarios apropiados para que los trenes que tomemos sean servicios Hikari estándar, que sí cuentan con Green class.

Esta subserie también la particularidad de que el coche número 4 es el coche “silencioso”, y dentro de él no se hace ningún anuncio por megafonía. Y como en el caso anterior, en las bandejas de cada asiento, cuando están plegadas, podemos ver un diagrama de todo el tren.

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Cómo distinguir un serie 700 de JR West y JR Central

Esto ya es para nota, y sólo si sois tan locos de los trenes como yo, porque sabiendo que existen trenes de la serie 700 que fueron solicitados por JR Central y otros que fueron solicitados por JR West, el ojo entrenado es capaz de ver las diferencias entre ellos.

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Serie 700 de JR West. Se sabe por el logo JR700 lateral.

Lo más fácil (y también lo más otaku) es saber a qué subserie pertenece cada tren. Los trenes de JR Central son todos de serie 700, sin subserie, y el nombre de la composición viene precedido de la letra C. En el caso de JR West, los trenes son de la subserie 700-3000 y el nombre de la composición viene precedido de la letra B.

Y seguro que me preguntáis ¿y dónde veo yo eso? Pues en los parabrisas de los coches de cabecera y final, así como en las ventanillas laterales de las puertas por las que entra el conductor. Allí siempre aparece el nombre de la composición.

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Serie 700 vista desde la línea Yurikamome en Tokio.

Pero existen otras formas más fáciles, por ejemplo, fijarnos en el indicador de destino que aparece en los laterales de cada coche. Como las primeras unidades en ser entregadas fueron todas a parar a JR Central, son las más antiguas y son paneles tradicionales, con el cartel escrito y fijo, que se cambia en función del servicio que realiza el tren y su destino. En los serie 700 de JR West, sin embargo, esos paneles son electrónicos y llevan LEDs.

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Serie 700 de JR Central. Se sabe por el panel de destino no digital.

Si los laterales de los pantógrafos son de color blanco, entonces también estamos hablando de un serie 700 de JR West, mientras que si es de color gris, es de JR Central. Y si en el lateral de los coches de cabecera aparece el logo “JR700”, podemos saber que el tren es de JR West.

Shinkansen 700 Series

El lateral gris del pantógrafo y el panel no digital de destino indican que es una serie 700 de JR Central.

TOKIO y la promoción en televisión

Como ya sabéis si os leéis las entradas sobre trenes que voy haciendo de tanto en tanto en Japonismo, los japoneses tienen una relación muy especial con sus trenes. Hasta el punto de que, como en este caso, la canción “Ambitious Japan!” del conocido grupo musical TOKIO se utilizó para los anuncios en televisión de los servicios Nozomi desde 2003 hasta 2007. Y además, iba pintando en los laterales del tren, claro.

No es que fuera de Japón no se hagan anuncios de trenes para televisión, pero utilizar como eslogan el título de la canción de un grupo de idols, con todo lo que un idol representa para los japoneses, es algo único japonés.

Si queréis ver más fotos, las tenéis en mi Flickr, ¡hay de varios viajes a Japón!

¿Habéis subido a algún shinkansen de esta serie? ¡Compartid vuestras experiencias en los comentarios, y enlazadnos vuestras fotos, que nos encantará verlas!