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Uno de los trenes de alta velocidad o shinkansen más modernos actualmente en servicio en Japón es la serie N700, que no es sino una evolución y mejora de la exitosa serie 700 de la que ya os he hablado. Y esta serie N700 es, actualmente, el pilar en el que se sustentan los servicios de las líneas Tokaido y San’yo de shinkansen. Además, también podemos verla en la línea Kyushu, aunque con menos coches y librea diferente.

Y no es que la serie 700 no fuera buena, sino al contrario, fue tan buena que las mejoras que JR Central y JR West fueron pensando las incorporaron a un nuevo tipo de tren. De hecho, si nos fijamos en su diseño exterior, la serie N700 es claramente heredera de las serie 700, cosa que se comprueba fácilmente viendo a un tren al lado del otro.

Shinkansen N700A llegando a Shin-Osaka

El primer set completo de la serie N700 entró en servicio el 1 de julio de 2007 para hacer servicios Nozomi, los más rápidos y de menos paradas en las líneas Tokaido y Sanyo, que hacen el trayecto entre Tokio y Osaka en 2 horas y 25 minutos y el Tokio-Hakata en 5 horas. Y como nosotros estábamos visitando Japón en agosto de 2007 y nos movíamos a lo largo de esas mismas líneas, teníamos la esperanza de poder ver algún tren de esta nueva serie en servicio. Costó, porque entonces había muy pocos, pero en Okayama, cuando volvíamos de Shikoku, pudimos ver uno de los primeros N700 en activo.

Uno de los primeros N700, visto en 2007 en la estación de Okayama

Uno de los primeros N700, visto en 2007 en la estación de Okayama.

Hoy en día, por supuesto, es muchísimo más fácil ver una serie N700, ya que están por todas partes. E incluso subirse a uno, ya que hoy en día los encontramos en servicios que podemos utilizar con el JR Pass. Ya sabéis que el servicio Nozomi no está incluido en el JR Pass, así que en sus primeros años, sólo podíamos contentarnos con verlos pasar. Estos trenes inicialmente sustituyeron a trenes de la serie 300 (ya retirada), a trenes de la serie 500 (actualmente haciendo servicios Kodama sólo en la línea San’yo) e incluso a algunos trenes de las serie 700. Su despliegue fue tan rápido que en 2009, sólo 2 años después de su estreno oficial, todos los servicios directos entre Tokio y Hakata ya se hacían únicamente con trenes de esta serie. De hecho, en la actualidad todos los servicios Nozomi en las líneas Tokaido y San’yo se operan con N700 y ya hay incluso servicios Kodama en la línea Tokaido que utilizan estos trenes (y, por supuesto, Hikari). No tardando mucho toda la flota de JR Central estará compuesta únicamente por la serie N700 y sus variantes , de las que hablaremos ahora.

N700-26

Y esta serie gustó tanto, que cuando JR Kyushu completó el tramo que faltaba de su línea de shinkansen, conectando con un tren de alta velocidad Hakata, al norte de la isla, con Kagoshima, al sur, introdujeron dos nuevos servicios, Sakura y Mizuho, operados con una variante de esta serie, aunque con una librea ligeramente diferente, como ya decíamos.

Características de la serie N700

La serie N700 se diseñó con varios objetivos en mente. En primer lugar, el de ofrecer a los pasajeros un entorno lo más agradable y relajante a bordo. Esto se logró mediante la instalación de una suspensión semi-activa en todos los coches para evitar vibraciones laterales y la adopción de cubiertas entre coches, para reducir el ruido en el interior de los mismos. Además, se aumentó la anchura de los asientos para dar más espacio a cada pasajero.

Detalle de la cubierta entre coches en un N700

Detalle de la cubierta entre coches en un N700

El siguiente objetivo, teniendo en cuenta la cantidad de hombres de negocio que utilizan la línea Tokaido para ir de Tokio a Osaka y viceversa cada día, era ofrecer un entorno de trabajo ideal para este perfil de pasajero. De esta forma, se aumentaron el número de enchufes en los coches, de forma que cada asiento en los coches de clase preferente (Green car) tiene enchufe y en clase estándar, los asientos situados en ventana llevan todos enchufe.

Por otra parte, se aumentó el tamaño de las mesas plegables, pensando sobre todo en que los hombres de negocios pudieran colocar sin problemas sus ordenadores portátiles (estas mesas aguantan hasta 10 kg de peso). Y como en Japón está prohibido hablar por teléfono dentro del coche, se mejoró el aislamiento acústico en los vestíbulos para que fueran silenciosos y se pudiera hablar por teléfono sin problemas.

N700-10

El tercer objetivo era el de mejorar los servicios a bordo para los pasajeros. Un ejemplo fue el de hacer los paneles de información encima de las puertas más grandes que en otros trenes, que pueden mostrar más cantidad de información, además en varios colores, para mejorar la legibilidad. Los baños se han mejorado muchísimo también, con baños adaptados para sillas de ruedas y mucho más grandes que en anteriores modelos de shinkansen.

Los espacios para maletas encima de los asientos también se mejoraron, permitiendo ahora la colocación de equipajes más grandes. Sigue sin haber demasiado espacio, pero habiendo probado esta serie y otras más antiguas, sí os podemos decir que es claramente mejor. Además, hay cámaras de seguridad en los vestíbulos para aumentar la seguridad.

Baño en un shinkansen N700

Y como siempre os digo cuando hablamos de uno de los éxitos del tren bala japonés, la capacidad es uno de sus pilares. Y es que en la línea Tokaido, los trenes de la serie N700 están compuestos por 16 coches que dan cabida a 1.323 pasajeros, de los que 1.123 viajan en clase estándar y 200 en Green car (clase preferente).

Como suele ocurrir en Japón, la clase estándar tiene una configuración de 5 asientos por fila (3+2), mientras que el Green car lleva una configuración de 2+2, ya que su gálibo es mayor que en trenes europeos de alta velocidad, aunque el ancho de vía utilizado sea el mismo. En los asientos, los N700 llevan una pegatina en las bandejas que muestra la información de lo que hay en el coche en el que estás situado y en los adyacentes: baños, zona de fumadores, etc. Si hablamos de los N700 de la línea Kyushu, los coches de clase estándar con asientos reservados también tienen configuración de asientos 2+2, con lo que son más cómodos que los N700 estándar.

Clase estándar de un shinkansen N700A, en configuración 3+2

Clase estándar de un shinkansen N700A, en configuración 3+2.

Para los que os gustan los detalles técnicos, una composición de 16 coches de la serie N700 lleva 14 coches motores y 2 trailers, cuando la anterior serie 700 llevaba sólo 12 coches motores. La aceleración de un N700 es mucho mejor que la de su predecesor, ya que es de 2,6 km/h/s, frente a los 1,6 km/h/s de la serie 700, gracias a una potencia total de 17.080 kW, comparada con los 13.200 kW de potencia de la serie 700. Y su velocidad máxima operativa es de 300 km/h, cuando la serie 700 alcanzaba los 285 km/h, aunque sobre esto hay que hacer alguna puntualización.

Shinkansen N700 en la estación de Maibara

Y es que ocurre que depende de en qué línea circule el N700, tiene una velocidad máxima u otra. En la línea Tokaido, la primera que se inauguró, el 1 de octubre de 1964, la velocidad máxima es de 285 km/h. Y no para todos los trenes, sólo para los N700A. Para el resto de trenes, la velocidad máxima es de 270 km/h. En la línea Sanyo, sin embargo, si que se alcanzan los 300 km/h.

Detalle de la cubierta sobre las ruedas para absorber ruido en un shinkansen N700

Detalle de la cubierta sobre las ruedas para absorber ruido en un shinkansen N700.

¿Por qué ocurre esto? Se juntan varios factores. En primer lugar, la línea discurre por áreas tan densamente pobladas que el ruido, mayor según aumenta la velocidad, se convierte en un problema fundamental. Por otro lado, el trazado de la línea Tokaido es muy sinuoso, con curvas de 2.500 metros de radio, que no permiten circulación a tan alta velocidad. Como comparación, las líneas modernas de alta velocidad utilizan curvas de 4.000 metros de radio, y la línea de maglev que se está construyendo en Japón las tendrá de 8.000 metros de radio.

Así, desde 1992 en que se aumentó la velocidad máxima a 270 km/h, y hasta 2015, no hubo ningún incremento de la misma, aunque se hayan ido introduciendo trenes más modernos. En primavera de 2015 se aumentó la velocidad máxima a 285 km/h, con el objetivo de poder reducir el retraso medio en la línea, no tanto disminuir el tiempo de trayecto. Y sólo los N700A pueden circular a esta velocidad, ya que el resto de trenes de la línea siguen teniendo el límite en 270 km/h.

Shinkansen N700 en Nagoya

Lo que hemos comentado del radio de las curvas hace que la serie 700, por ejemplo, tenga que bajar su velocidad a 255 km/h en su paso por curva por la línea Tokaido. Sin embargo, gracias a la incorporación de un sistema basculante en el N700, el primer shinkansen en incluirlo, esta serie puede mantener los 270 km/h en el paso por curva gracias a que se inclina 1 grado para evitar parte del efecto de la fuerza centrífuga.

caracteristicas serie n700

Características de la serie N700. Imagen de la nota de prensa de lanzamiento emitada por JR Central.

Estas mejoras hicieron que, por primera vez desde 1992, la serie N700 redujera el tiempo de trayecto entre Tokio y Osaka, de las 2 horas y 30 minutos a 2 horas y 25 minutos. Como veis, no es una gran ganancia.

Por otro lado, la serie N700 es un ejemplo perfecto de cómo la tecnología no se emplea únicamente en hacer trenes más rápidos y es que ya os he comentado que el ruido es uno de los caballos de batalla a los a los que se enfrenta la alta velocidad en Japón, por la cercanía de zonas residenciales a las vías. Así, se han cubierto en parte las ruedas con materiales que absorben ruido, se han cubierto los espacios entre coches, los pantógrafos que recogen la electricidad de la catenaria llevan paneles laterales para absorber el ruido, y el morro se ha estilizado más que en la anterior serie 700.

Detalle del pantógrafo apantallado para absorber ruido en un shinkansen N700

Detalle del pantógrafo apantallado para absorber ruido en un shinkansen N700.

La versátil serie N700 y sus variaciones

La serie N700 es, quizás, una de las series de tren bala que más variaciones ha tenido hasta la fecha y es que no todos los trenes en servicio de esta serie son exactamente iguales ni pertenecen a la misma compañía ferroviaria: JR Central, JR West y JR Kyushu tienen trenes de la serie N700.

Shinkansen de la serie N700

JR Central solicitó originalmente 81 composiciones de la serie N700. La primera era el prototipo de la serie, la composición Z0, recibida en 2005 y que actualmente se sigue utilizando para pruebas y no está en servicio comercial. En una de estas pruebas, en 2009, el tren llegó a los 332 km/h sin problemas, aunque esté homologado comercialmente para un máximo de 300 km/h.

Shinkansen de la serie N700

El resto de composiciones originales de esta serie llevan nombres desde Z1 a Z80. De hecho, si recordáis, os puse fotos de cómo JR Central recibía los coches de la composición Z80, la última de esta serie.

La subserie N700-3000

JR West también participó, como casi siempre, en el proyecto de la serie N700 y por ello también solicitó trenes para ponerlos en servicio a partir del 1 de julio de 2007. Aunque teniendo en cuenta que esta compañía ferroviaria es mucho más pequeña que JR Central, sólo solicitaron 16 composiciones. En este caso, los trenes de JR West llevan nombres desde N1 a N16.

Las subseries N700-7000 y N700-8000

Cuando se completó la línea Kyushu, uniendo Shin-Yatsushiro con Hakata, se establecieron servicios que conectaban de forma directa Osaka, en el extremo de la línea San’yo, con Kagoshima, en el extremo de la línea Kyushu. Así, tanto JR West como JR Kyushu encargaron nuevos trenes para estos servicios y cómo no, los basaron en la exitosa serie N700.

Shinkansen N700-7000 en Shin-Osaka (servicio Sakura).

Servicio Sakura realizado por un shinkansen N700-8000 propiedad de JR Kyushu, en Shin-Osaka.

JR West solicitó 19 composiciones de la subserie N700-7000, con nombres desde S1 hasta S19 y JR Kyushu solicitó 10 composiciones de la subserie N700-8000, con nombres desde R1 hasta R10. La primera diferencia que vemos entre estos trenes y los restantes de la serie N700 es que en este caso las composiciones son sólo de 8 coches, lo cual es lógico porque el volumen de pasajeros que circulan entre Osaka, Hakata y Kagoshima es mucho menor que los que lo hacen entre Tokio, Osaka y Hakata.

Librea de un shinkansen N700 que circula hacia Kyushu

Librea diferente de un shinkansen N700-8000 que circula hacia Kyushu.

Otra diferencia, además muy visual, es la librea, que recibe el nombre de shiraai (白藍), de color azul pálido que evoca el color de la porcelana tradicional, con unos logotipos mucho más sobrios que los del resto de N700. En este caso, los logotipos sólo dicen West Japan – Kyushu en azul con unas líneas doradas y unas franjas en color azul con unas líneas doradas por encima y por debajo, pero más estrechas que en el caso de trenes de esta serie.

Baño de un N700-7000, con paneles en madera

El interior de los trenes, además, es ligeramente diferente, con un tapizado distinto para asientos y paneles en madera en los vestíbulos, en lugar de metalizados. Además de que, como contábamos, sólo los coches de clase estándar sin reserva llevan una configuración de asientos 3+2, ya que incluso los coches estándar con asientos reservados llevan configuración 2+2. Por otra parte, estos trenes no llevan el mecanismo de suspensión semi-activa que sí utilizan los que circulan entre Tokio y Osaka.

La subserie avanzada N700A (N700-1000 y N700-4000)

En febrero de 2013 JR Central puso en servicio una evolución de la serie N700, que recibió el nombre de N700A, aunque en realidad no es una serie nueva, sino una subserie, la N700-1000. Las composiciones de esta serie llevan nombres con la letra G.

La primera unidad de N700A  introducida por JR West pertenece a la subserie N700-4000 y su nombre es F1.

Actualización de los N700 originales a N700A (N700-2000 y N700-5000)

Cuando JR Central comenzó a actualizar sus N700 originales (los que llevan nombres de Z0 a Z80), no se limitó a actualizarlos manteniendo la nomenclatura y la subserie. Así que volvieron a numerar estos coches renovados como subserie N700-2000, y les cambiaron el nombre, que ahora va desde X1 hasta X80. En el año fiscal 2013 se modificaron 32 composiciones, otras 37 se modificaron en el año fiscal 2014 y las restantes 11 se modificaron durante el año fiscal 2015.

A JR West le ocurre parecido, sus 16 composiciones de N700 (los N700-3000) se han actualizado a N700A y ahora los coches modificados son de la subserie N700-5000 y los nombres van desde K1 hasta K16. Durante el año fiscal 2013 se modificaron 3 composiciones, otras 8 durante el año fiscal 2014 y las restantes 5, en el año fiscal 2015.

El N700A, evolución natural del N700

El 8 de febrero de 2013 JR Central hizo dos ceremonias de inauguración, en Tokio y Osaka, para celebrar la entrada en servicio de la serie N700A, la evolución natural de la serie N700. La A significa Advance, por cierto. Y esto demuestra hasta que punto JR Central ha apostado por la serie N700, porque en lugar de investigar y producir nuevas series, ha ido mejorando la ya existente N700 para que pueda ofrecer un mejor servicio y durante más tiempo.

Exteriormente los trenes son idénticos, salvo por el logotipo de N700A, con una A muy grande. Pero internamente tienen una serie de mejoras muy interesantes. Empezando con algo sencillo, con luces LED, pero con otros aspectos más interesantes como la detección de vibraciones en los bogies (los elementos que llevan las ruedas), un sistema ATC mejorado de control automático de velocidad y mejoras en los frenos, que consiguen reducir en un 10% la distancia de frenado respecto a la serie N700 original. Teniendo en cuenta que hablamos de un país con muchos terremotos, esto es fundamental. Además, si en la serie N700 sólo los coches de clase preferente tenían paneles que absorbían el ruido, el N700A los lleva en todo el tren.

N700A (N700-1000) de JR Central llegando a Nagoya

N700A (N700-1000) de JR Central llegando a Nagoya.

En cuanto al interior, los colores y tejidos de los asientos también son ligeramente diferentes a los del resto de trenes de la serie N700, pero habría que ser muy experto para distinguirlo si nos dejan dentro de un tren de esta serie sin dejarnos ver el exterior.

Inicialmente hubo 13 trenes con estas características, que además según JR Central consume un 19% menos de electricidad que la antigua serie 700, cuando la serie N700 inicial consumía únicamente un 10% menos. Todo esto, como podéis imaginar, no son mejoras que impliquen la introducción de una nueva serie de trenes, que siempre es más caro.

Por eso, entre 2013 y 2015 JR Central actualizó las 80 composiciones originales de la serie N700 para que tengan las mismas características de seguridad y comfort que las que tenían las 13 composiciones iniciales de N700A, tal como os contaba cuando hablábamos de las subseries. Y como JR West también es propietaria de trenes de la serie N700, también los ha actualizado.

N700A (N700-2000) en Nagoya: versión actualizada a posteriori de un N700 originall

N700A (N700-2000) en Nagoya: versión actualizada a posteriori de un N700 original.

Estas composiciones actualizadas de N700A se distinguen fácilmente de las originales no porque nos fijemos en el número de unidad (en la puerta y en el cristal de la cabina), que eso sería para fans avanzados. Mirando el logotipo vemos claramente qué tipo de N700A tenemos, porque los que llevan la A en pequeño pertenecen todos a esa segunda hornada de N700 que han pasado por los talleres para incorporar las mejores de los N700A originales.

El N700s, nueva evolución del N700

Si necesitábamos otra prueba del éxito de la serie N700 la tenemos en que la nueva serie que JR Central va a utilizar en la línea Tokaido será otra evolución: la N700S. La S significa Supreme.

El nuevo N700S

En 2016 JR Central anunció que estaba trabajando en esta nueva serie, con vistas a tenerla en servicio antes de los Juegos Olímpicos de Tokio 2020. Para ello, en 2018 recibirá el primer prototipo de N700S, tras 4 años trabajando en su desarrollo.

Y a finales de junio de 2017 JR Central desveló la apariencia del nuevo tren, para regocijo de todos los apasionados a los trenes. El diseño es algo diferente a lo que se había pensado inicialmente, con un morro más corto y angular, menos fluido en apariencia que el de la serie N700 y N700A. Sin embargo, este nuevo morro está especialmente diseñado para reducir la resistencia al viento cuando se circula a alta velocidad y así disminuir el ruido de circulación y aumentar el confort.

N700S

N700S a la derecha, comparado con un N700 a la izquierda.

Otras mejoras del N700S están en el sistema ATC de control automático de velocidad y en los sistemas de frenado. De nuevo, al igual que ocurrió con la serie N700A, la intención es seguir mejorando estos sistemas para aumentar la seguridad. Otra mejora será la de incluir enchufes en todos los asientos de clase estándar, así como incorporar luces LED que serán un 20% más grandes que en las series actuales. Y, por si fuera poco, los equipos de cada coche se han optimizado de forma que se puedan hacer composiciones más cortas (de 12 y 8 coches), sin tener que construir nuevos coches. Y es que en las series actuales, aunque parece que todos los coches son iguales, hay mucha variabilidad, lo que encarece los costes y obliga a construir nuevas unidades para acortar composiciones.

En definitiva, quizás no sea el tren bala más bonito (la serie 500 es preciosa o incluso las series E5 y E6 nos gustan más), pero no cabe duda de que JR Central ha dado en el clavo con esta serie N700. Así que vamos a tener serie N700 para rato en las líneas Tokaido y Sanyo. Disfrutad de ella todos los que las utilicéis en vuestros viajes a Japón.