La línea Tokaido Shinkansen, más de 50 años de innovación ferroviaria en Japón

El 1 de octubre de 1964 el mundo entero se quedaba boquiabierto cuando un tren que parecía casi un avión unía dos ciudades a 200 km/h por primera vez en la historia. Una proeza incontestable fruto del empuje de un país que unos años antes había quedado devastado por la guerra. Y todo ello en el marco incomparable de unos Juegos Olímpicos que comenzarían 10 días después. El shinkansen o tren bala había nacido, y con él, un mito.

Para que de un primer vistazo sepas por dónde circula y cuáles son sus estaciones, te dejamos un diagrama con las estaciones y el recorrido de esta línea.

Este artículo vio la luz el mismo día que se cumplían 50 años del nacimiento del tren bala, ya que en Japonismo somos unos apasionados de los trenes japoneses. Y no queríamos dejar pasar la oportunidad de escribir sobre el camino que llevó a la inauguración de esta línea Tokaido de alta velocidad.

Los orígenes del shinkansen

Tras la apertura forzada de Japón al mundo y la Restauración de Meiji en 1868, el país comenzó un rápido camino de industrialización, incorporando la ciencia y la tecnología occidental. Y al contrario que países vecinos como China, Japón supo convertirse en una potencia que miraba de igual a igual al resto de potencias occidentales, como demostró en sus victorias en la primera guerra sino-japonesa y en su guerra con Rusia.

El ferrocarril era una de esas innovaciones occidentales que llevaba ya unas décadas desarrollándose. No en vano, incluso España había inaugurado su primera línea, entre Barcelona y Mataró, en 1837. La primera línea japonesa de ferrocarril fue la que conectó Shimbashi, en Tokio, con el importantísimo puerto de Yokohama. Los trabajos de planificación comenzaron en 1870 y la inauguración tuvo lugar en 1872.

Y si pensamos que se restauró el poder imperial en 1868 y que en 1872 ya se había inaugurado la primera línea, podemos ver con claridad la convicción con la que los japoneses incorporaron la tecnología occidental. Eso sí, la línea sólo tenía 29 kilómetros y se tardaba 53 minutos en completar el recorrido, a una velocidad media de 33 km/h.

Esta primera línea japonesa, así como todas las demás que vendrían luego de ferrocarril convencional, se hizo de vía estrecha (1067mm), más económica y adaptada a terrenos montañosos y trazados sinuosos, justo lo que más encontramos en Japón.

Antes de la llegada del ferrocarril, una de las principales rutas japonesas era la ruta Tokaido, que conectaba Kioto (capital imperial) y Osaka con Edo, actual Tokio, que era donde se encontraba el shogun. Con la apertura del país a Occidente y la rápida industrialización que tuvo lugar, estas ciudades adquirieron aún más importancia, si cabe.

Por eso, la creación de una línea de ferrocarril siguiendo dicha ruta, que conectara Tokio y Yokohama con Kioto, Osaka y el puerto de Kobe, a través de Nagoya, fue una de las principales prioridades para Japón. La línea Tokaido quedó completada en 1889 y contribuyó aún más a desarrollar el que sería llamado cinturón industrial del Pacífico y a marcar las diferencias entre el ura y el omote Nihon.

Entonces, el trayecto entre Tokio y Osaka se completaba en algo menos de 20 horas, con locomotoras de vapor, por supuesto. La primera reducción significativa del tiempo de viaje llegó en 1930 con el tren expreso Tsubame, que hacía el trayecto en únicamente 8 horas y 20 minutos.

A lo largo de los años, se fueron incorporando mejoras a la línea Tokaido, como la instalación de una segunda vía, que permitía hacer muchos más servicios, o la construcción del túnel de Tanna en 1934, de 7,8 kilómetros, que evitaba tener que hacer un rodeo en las montañas entre Atami y Numazu. Todo esto permitió aumentar el tráfico ferroviario en la que, sin duda, era la línea de tren más importante del país.

Necesidad de una línea de tren con ancho estándar

A medida que se aumentaba la capacidad y que las ciudades del cinturón industrial del Pacífico crecían tanto en población como en producción industrial, quedó claro que había que aumentar la capacidad de la línea. Así que en 1940 se planteó crear una línea de ancho estándar (1435 mm).

La idea original era conectar Tokio con Shimonoseki, en el oeste de Japón, mediante un tren a 200 km/h. En 1937, con el comienzo de la Segunda Guerra Sino-Japonesa, la línea Tokaido convencional incrementó de forma drástica su tráfico de pasajeros y mercancías y el plan se volvió más ambicioso.

Pero, ¿por qué quedarse en Shimonoseki? Se pensó incluso en hacer un túnel bajo el Estrecho de Tsushima, para conectar esta línea de tren con Corea y de allí con Manchuria, posesiones japonesas en aquel momento.

El nombre que se propuso para los trenes que circularían por esta línea fue dangan ressha, que significa tren bala. No en vano, 200 km/h para un tren era una velocidad altísima, sobre todo en aquellos años.

Comenzaron entonces los trabajos, diseñándose planes sobre trazados posibles y sobre qué estaciones habría en la línea, se comenzó a expropiar y a adquirir terrenos, etc.

El inicio de la guerra del Pacífico en 1941 trastocó los planes del gobierno japonés, primero y, en 1943, los paró por completo, pero una parte importante de los trabajos necesarios ya se habían hecho y pudieron ser reutilizados años más tarde cuando se retomó el proyecto.

Nacimiento del shinkansen

A principios de la década de 1950 la línea Tokaido convencional transportaba al 24 % de los pasajeros totales de JNR o Japanese National Railways, la compañía pública creada en 1949 para aglutinar todas las líneas de tren propiedad del estado. Sin embargo, por longitud, la línea Tokaido sólo suponía el 3 % del total de líneas gestionadas por JNR.

La electrificación total de la línea se completó en 1956 y los servicios Kodama de entonces pudieron completar el trayecto entre Tokio y Osaka en 6 horas y 50 minutos primero, y en 6 horas y media a partir de 1960.

Sin embargo, la demanda era tan grande que, más que billetes de tren, casi parecía que hablábamos de artistas de gran popularidad. Los billetes, que se vendían con un mes de antelación, solían agotarse a los 10 minutos de haberse puesto a la venta.

Podríamos considerar que la primera piedra «virtual» de lo que sería la nueva línea Tokaido de shinkansen se puso en 1957. Ese año, para conmemorar el 50º aniversario del RTRI o Railway Technical Research Institute, se plantearon una serie de charlas bajo el título común de «El ferrocarril de alta velocidad del futuro».

Y aunque los trabajos de aquel tren bala original se habían parado, la investigación no quedó en suspenso. En estas conferencias, entonces, varios ingenieros de JNR dieron una charla histórica. En ella aseguraron que era posible recorrer los 550 kilómetros que separan Tokio de Osaka en 3 horas con un tren eléctrico que circulase a un máximo de 250 km/h.

Casi cualquier persona que escuchara esto en 1957 podría pensar que le estaban hablando de ciencia ficción. Pero en aquel momento aquel anunció provocó sorpresa, primero, y aplausos después. Los nuevos trenes que circularían por esta línea serían «súper expresos de los sueños», para distinguirlos de los servicios expresos que ya existían en Japón.

Las proyecciones sobre la demanda y el uso de la línea indicaban con claridad que una nueva línea era necesaria. Por eso, en 1958, el gobierno creó un grupo de trabajo para dar respuesta a este problema. Algunos accidentes graves que ocurrieron en 1962 y 1963 con 160 y 161 muertos, respectivamente, debido al congestionamiento de la línea y a la falta de medidas de seguridad, mostraron claramente que la idea de hacer una nueva línea no era un capricho.

Lo que no estaba tan claro era cómo tenía que ser esta nueva línea. Una de las alternativas que se barajaron fue la de cuadruplicar la vía, por supuesto manteniendo el ancho en 1067mm, haciendo que las nuevas vías discurrieran paralelas a las existentes.

Esta solución se descartó debido al gran número de edificios a lo largo de la línea existente (sería demasiado complicado añadir otras dos vías más), al gran número de pasos a nivel y al reducido radio de las curvas del trazado, que imposibilitaba la circulación a alta velocidad. Otra de las soluciones descartadas fue la de construir una línea separada, pero también de vía estrecha.

La tercera opción, que fue la que se llevó a cabo, era hacer una línea totalmente nueva, con ancho de vía estándar, con trenes de mayor gálibo y mayor capacidad de transporte de pasajeros. Todo ello, además, sin pasos a nivel, tan típicos de Japón.

En aquella década, mucha gente y, entre ellos muchos de los responsables de JNR, pensaban que el ferrocarril había iniciado su inexorable declive frente al transporte aéreo y no veían cómo podía competirse contra las aerolíneas. Por suerte, en JNR había dos personas que creían firmemente que el tren todavía tenía mucho que decir: Shima Hideo, ingeniero jefe de JNR y Sogo Shinji, presidente de JNR

Shima y Sogo apoyaban la tercera opción, la de una línea totalmente nueva con ancho estándar o internacional, sobre todo después de la conferencia del año anterior que hemos mencionado. Pero hasta que llegó Sogo a la presidencia de JNR, la corriente de opinión mayoritaria pasaba por mantener la vía estrecha.

No se puede entender el nacimiento del shinkansen sin estas dos personas y su obstinación, su empeño en demostrar que sus ideas tenían fundamento, pese a las dificultades económicas.

Por suerte, JNR era una compañía pública y esto posibilitó que el proyecto siguiera adelante. Si hubiera sido privada, conseguir fondos no habría sido tan complicado, pero se habrían empleado en desarrollos comerciales, hoteles, grandes centros comerciales alrededor de las estaciones, etc. Porque estos son los desarrollos rentables en plazos cortos.

¿Y cuánto costaría toda esta aventura de hacer una línea de alta velocidad entre Tokio y Osaka? El coste aprobado por el gobierno para la construcción de esta primera línea de shinkansen, que tardaría 5 años en completarse, fue de 198 400 millones de yenes. Una parte vendría de un préstamo del gobierno, otra de la emisión de bonos por parte de JNR y una tercera parte de un préstamo del Banco Mundial.

Shima Hideo, responsable de supervisar el desarrollo de la serie 0, el primer tren que circularía por esta línea de alta velocidad, convenció al Banco Mundial de que el shinkansen no era una tecnología experimental. Según Shima, esta línea utilizaría tecnologías seguras ampliamente probadas con anterioridad, lo que aseguró esta parte de la financiación.

Sogo Shinji, por su parte, hizo algunas trampas con el coste del proyecto. El entonces presidente de JNR sabía que el coste final sería mucho más caro pero tenía miedo de que le dijeran que no era viable debido al elevadísimo coste y a que la recuperación de la inversión se antojaba a muy largo plazo.

De hecho, cuando la línea Tokaido shinkansen se inauguró, el coste se había casi doblado, llegando a los 380 000 millones de yenes. Sin embargo, el éxito fue tal que en tan sólo 8 años después de la inauguración se habían recuperado los costes iniciales.

Tal fue el desgaste político que todo esto supuso para Sogo que en 1963, un año antes de la inauguración y con los costes ya disparados, dimitió como presidente, responsabilizándose del error de cálculo. Shima, en solidaridad con Sogo, dimitió también.

De esta forma se dio la curiosidad de que, cuando tuvo lugar la ceremonia de inauguración del shinkansen, el 1 de octubre de 1964, ni el «padre político» ni el «padre técnico» de la criatura estaban presentes. Los responsables de JNR ni siquiera pensaron en invitarlos.

Sin embargo, hoy en día, encontramos en la estación de Tokio un pequeño monumento conmemorativo dedicado a Shinji Sogo al final de la plataforma de los andenes 18 y 19, e incluso una placa conmemorativa al entrar en la estación. Y es que Sogo y Shima tienen su puesto asegurado en la historia moderna de Japón.

Más adelante, y cuando ya se estaban acometiendo la creación de nuevas líneas, la empresa pública JNR acabó siendo privatizada por su enorme deuda.

JNR fue dividida entonces en varias compañías ferroviarias regionales, siendo Central Japan Railway Company (comúnmente llamada JR Central o JR Tokai) la que se encargaría de la gestión de la línea Tokaido Shinkansen, la más concurrida y la que más beneficios obtiene.

Volviendo a la construcción de la línea, la primera piedra se puso el 20 de abril de 1959 a la entrada del túnel de Shin-Tanna, entre las estaciones de Atami y Mishima (prefectura de Shizuoka). Se hizo aquí porque era la que se esperaba que fuera la parte más complicada de la construcción de la nueva línea.

Las pruebas comenzaron en 1962 con la fabricación de dos trenes prototipo de lo que sería la futura serie 0, uno de dos coches y otro de cuatro, que circularon por una pequeña línea de pruebas de 12 kilómetros construida expresamente para ello en la prefectura de Kanagawa: la línea de pruebas de Kamonomiya.

En los dos años siguientes, entre ambos trenes recorrieron 250 000 kilómetros para asegurar que nada se dejaba al azar y que, cuando se inaugurase, todo estaría perfecto.

El 1 de octubre de 1964 se inauguró oficialmente la línea Tokaido Shinkansen. A las 6 de la mañana Japón hizo historia, con la primera circulación simultánea del Hikari 1 desde la estación de Tokio en dirección a Osaka y el Hikari 2, desde la estación de Shin-Osaka en dirección a Tokio.

Como contaba uno de los reporteros del Yomiuri Shimbun que iba a bordo de ese primer Hikari 1 de Tokio a Osaka, «había mucha gente en la autopista de Yurakucho a Shimbashi, incluso a pesar de ser tan temprano. Querían ver el primer servicio del shinkansen, y algunos saludaban para celebrarlo. Después de que el tren saliera de Tokio, algunos madrugadores en el campo también nos saludaron desde los campos y los jardines de sus granjas a lo largo de la línea». Hay un vídeo en el que se ve cómo fue la inauguración de la línea Tokaido Shinkansen hace 50 años.

Preparando el 50º aniversario de la línea

En Japón sienten pasión por sus trenes y están muy orgullosos de su impacto en el país. Por eso, y para celebrar los 50 años de la línea Tokaido Shinkansen, se planificaron varias circulaciones especiales.

Además, se creó una página web estupenda con muchísima información, que se podía visitar en la dirección shinkansen50.jp. Lamentablemente, como suele ocurrir con muchas webs especiales que hacen en Japón, ya no está disponible.

En lugar de dejarla online para que futuros fans de los trenes disfruten de ella, consideraron que la página ya había cumplido con su cometido.

En aquella web se podía encontrar mucha información sobre la historia de la línea, con anotaciones desde 1957 hasta la actualidad. Había una sección de datos curiosos a modo de examen (¿cuánto sabes de la línea Tokaido?), una guía con todas las paradas de la línea con información de especial interés de cada parada y más.

También había amplias explicaciones sobre los trabajos involucrados en el funcionamiento y mantenimiento de la línea, mensajes de agradecimiento a los muchos millones de usuarios y una sección de fotografías y mensajes de los usuarios llamada «Yo y el shinkansen«. En ella los usuarios podían mandar sus recuerdos y mensajes para celebrar el 50º aniversario de la línea.

Además, también se mostraban fotos de la historia del shinkansen, con una sección específica para niños para que aprendieran más sobre los trenes. Y por si fuera poco, la web contenía varias películas documentales sobre el shinkansen o incluso la posibilidad de contratar alguno de los viajes conmemorativos.

Las cifras de la línea Tokaido Shinkansen

¿Tuvo éxito la línea Tokaido de shinkansen? Muchísimo. Y lo sigue teniendo. De hecho, las cifras hablan por sí solas. En 1964, cuando se inauguró, la línea contaba con 61 000 pasajeros diarios. En 2016 hubo 445 000 pasajeros diarios y sólo dos años después, en 2018, ya había 466 000 pasajeros diarios.

Para que te hagas una idea, la capacidad diaria conjunta de las aerolíneas que conectan Tokio con Osaka es de aproximadamente 30 000 pasajeros diarios.

A continuación te dejamos una tabla resumen actualizada con datos hasta marzo de 2018. Hemos mantenido los datos de 2013, que eran los más actuales cuando escribimos esta entrada, para que compruebes cómo han cambiado estos números en poco tiempo.

	1964	2013	2019
Tiempo de viaje mínimo	4 horas	2 horas y 25 minutos	2 horas y 22 minutos
Trenes/día	60	323	373
Pasajeros/día	61 000	409 000	466 000
Pasajeros/tren	368	1323	1323
Velocidad máxima	200 km/h	270 km/h	285 km/h (N700A y N700S)

En 1966 ya se habían alcanzado los 100 millones de pasajeros totales en esta línea que actualmente cuenta con 17 estaciones y 552,6 kilómetros de longitud. Y esta cifra no ha hecho más que crecer.

Así, en su 40º aniversario en 2004 la línea había llegado a la cifra de 4160 millones de pasajeros transportados. Y en 2018 la cifra aproximada de pasajeros totales en esta línea fue de 6000 millones, por 5400 millones en 2013.

El éxito de esta línea se debió no tanto a la velocidad, que también, sino a la capacidad. De hecho, se podría decir que el shinkansen en general y entre Tokio y Osaka en particular, es casi un tren de cercanías de alta velocidad. Y es que a día de hoy, cada composición de 16 coches de un tren de la serie N700 puede acomodar a 1323 pasajeros sentados.

Y si a la capacidad le añadimos una gran frecuencia, entonces se entiende el éxito descomunal de esta línea de tren bala. En 1964 había únicamente 2 trenes cada hora y 60 trenes al día en cada sentido, de 12 coches cada uno. En 1999 esto subió a 11 trenes cada hora y 285 trenes al día, ya de 16 coches. En 2018, el número de trenes diarios siguió aumentando, hasta los 368. Y en 2019, se llegó a la espectacular cifra de 373 circulaciones diarias. En total, la línea Tokaido ofrece 360 000 asientos al día.

Y la línea continúa aumentando su frecuencia. Y es que 2020 iba a ser un año crítico por los Juegos Olímpicos de Tokio, aunque luego esto quedara en suspenso por la pandemia del coronavirus. Se esperaba que visitaran Japón 1,1 millones de espectadores durante los Juegos. Y muchos de ellos iban a usar con seguridad la principal línea de alta velocidad ferroviaria japonesa.

Así, JR Central añadió dos trenes Nozomi cada hora en hora punta a partir de marzo de 2020. Esto, junto con los trenes de servicios Hikari y Kodama, significa que en hora punta había 17 trenes cada hora. Es decir, una frecuencia comparable a la de un metro, casi.

En cuanto al tiempo y a la velocidad empleada en la línea, se pasó de las 4 horas para conectar Tokio y Osaka a 200 km/h el año de su inauguración, 1964, a 3 horas y 10 minutos gracias al aumento de la velocidad a 210 km/h a partir de 1965. En 2014, el trayecto entre Tokio y Osaka se realizaba en únicamente 2 horas y 25 minutos, a 270 km/h de velocidad máxima.

En primavera de 2015 se aumentó la velocidad máxima a 285 km/h —el primer aumento de velocidad en 23 años— pero únicamente para los trenes de la serie N700A y en tramos rectos. En curvas, la velocidad máxima del N700A se aumentó hasta los 275 km/h. Así, hay servicios que hacen el trayecto entre Tokio y Osaka en 2 horas y 22 minutos.

El objetivo de esta aumento de velocidad no fue, por tanto, hacer el viaje más rápido entre Tokio y Osaka. El objetivo fue facilitar el cumplimiento de los horarios en caso de retrasos. Al poder circular a más velocidad, es más fácil poder recuperar tiempo perdido por una incidencia en la línea. Y es que con 373 trenes al día no es fácil recuperar tiempo porque los retrasos se acumulan con rapidez.

En realidad, la gran mayoría de los trenes que circulan actualmente por la línea Tokaido pueden alcanzar los 300 km/h de velocidad máxima. Pero el trazado de la línea es antiguo y el radio de las curvas es de tan solo 2500 metros. En las líneas más modernas este radio es de 4000 metros, lo que permite mayor velocidad de paso por curva.

Con la retirada de la serie 700 en marzo de 2020, todos los trenes de la línea Tokaido pueden ya circular a 285 km/h. Esto es importante para el aumento de servicios que hemos mencionado. Y es que no se podría haber conseguido manteniendo trenes más lentos en la planificación.

Y todo esto, por supuesto, manteniendo la mayor puntualidad del mundo. No hay otra línea de tren con tan solo 0,7 minutos de retraso medio anual en 2018 (en 2013 el retraso medio había sido de 0,5 minutos). Y en el caso japonés, con la gran cantidad de circulaciones que hay, es mucho más impresionante que la puntualidad sea tan alta. Y es que, como decíamos, cualquier pequeño retraso de un tren afectara a un gran número de trenes posteriores sin casi margen de recuperar el tiempo perdido.

También es importante la línea Tokaido desde el punto de vista medioambiental, ya que las emisiones de CO2 atribuibles a un tren N700 haciendo un servicio Nozomi son 12 veces menores que las de un Boeing B777-200.

Además de estas cifras, uno de los principales orgullos de JR Central, la empresa que gestiona esta línea, es que desde su inauguración no ha habido víctimas mortales. Pero ni en la línea Tokaido ni en el resto de líneas de alta velocidad que existen en Japón.

Servicios en la línea Tokaido y patrones de parada

Los diferentes servicios que circulan por la línea Tokaido Shinkansen están muy estudiados para conseguir el máximo número de circulaciones y el mayor transporte posible de pasajeros en un día.

Pero antes de entrar en detalle, os dejamos una tabla resumen, que en este caso es muy sencilla por el interés de JR Central de homogeneizar todos sus servicios en la medida de lo posible:

Nombre del servicio	Fecha de inicio	Fecha de retirada	Recorrido	Trenes que hacen este servicio
Kodama	1964	–	Tokio–Shin Osaka (todas las estaciones) Tokio–Nagoya (todas las estaciones) Shizuoka–Shin-Osaka (todas las estaciones)	N700A
Hikari	1964	–	Tokio–Shin-Osaka (paradas limitadas) Tokio–Hakata (paradas limitadas, continuando en línea Sanyo)	N700A
Nozomi	1992	–	Tokio–Shin-Osaka (paradas limitadas) Tokio-Hakata (paradas limitadas, continuando en línea Sanyo)	N700A, N700S

En primer lugar tenemos el Kodama, que sería como el tren local de alta velocidad ya que para en todas las estaciones de la línea. Tarda unas 4 horas en conectar Tokio con Osaka. En realidad, este servicio ya existía como nombre de un tren expreso limitado en la línea Tokaido convencional. Kodama significa «eco», para los curiosos.

En segundo lugar está el Hikari, que tiene un esquema con menos paradas que el Kodama. Hay dos patrones de paradas diferentes para este servicio, uno con menos paradas que el otro.

Con un servicio Hikari podemos conectar Tokio con Osaka entre 2 horas y 53 minutos (si subes por ejemplo al Hikari 508, con 9 paradas y trenes N700A), en 2 horas y 54 minutos (Hikari 514, también con 9 paradas y trenes N700A) y 3 horas y 2 minutos (Hikari 504, con 10 paradas en total y usando trenes N700A).

El nombre de este servicio se había usado ya en los territorios ocupados por Japón en China y Corea. Y más tarde en Japón se usó para nombrar un servicio exprés en la isla de Kyushu. Servicio que dejó de usarse justo el día previo a la inauguración de la línea Tokaido Shinkansen. Hikari significa «luz» y, junto con el Kodama, eran los dos servicios existentes el 1 de octubre de 1964, cuando se inauguró la línea.

Y finalmente, tenemos el servicio Nozomi, el que cuenta con más trenes, que conecta Tokio con Osaka en 2 horas y 22 minutos. Lamentablemente, si tienes un JR Pass no puedes utilizar este servicio. Y es que es el que usan las personas que van a reuniones en el día y suele estar muy lleno. Estos servicios solamente paran en 6 de las 17 estaciones de la línea: Tokio, Shinagawa, Shin-Yokohama, Nagoya, Kioto y Osaka.

El nombre Nozomi, al igual que el Hikari, se usó para un servicio exprés en Corea y Manchuria antes de la Segunda Guerra Mundial. Nozomi significa «esperanza», ya que si el sonido y la luz son rápidos, la esperanza viaja incluso más deprisa. Es un concepto bonito y que, además, fue elegido por votación popular, como contamos en el artículo sobre la red de tren bala en Japón.

Como curiosidad, en noviembre de 2017 JR Central lanzó una aplicación móvil llamada SmartEX tanto para Android como para iOS para comprar billetes, tanto estando en Japón como desde el extranjero. Sin embargo, no está disponible en todos los países. Esta aplicación es perfecta si ya no tienes un JR Pass válido (o viajas sin él), ya que no tienes que esperar colas para comprar los billetes, tal como te contamos en este post sobre el uso de los trenes en Japón.

Para ello sólo necesitas introducir tu tarjeta de crédito y así ya podrás comprar billetes para viajes con hasta un mes de antelación. Además, podrás hacer todos los cambios que quieras en la fecha de la reserva sin coste adicional. Eso sí, el billete físico para entrar en la estación tienes que imprimirlo en la estación igualmente, usando la tarjeta de crédito con la que pagaste el billete.

En marzo de 2020 se lazó una web desde la que cualquier pasajero de cualquier país puede comprar billetes para esta línea (también para la Sanyo). Con esta web se pretendía evitar la acumulación de pasajeros en las oficinas de billetes. Esta descongestión era de especial importancia de cara a los Juegos Olímpicos y Paralímpicos de 2020. Aunque se hayan pospuesto a 2021, seguirá siendo muy útil tenerla. Los billetes se pueden comprar antes de viajar y luego retirar en las máquinas automáticas. O puedes cargarlos en una tarjeta sin contacto japonesa.

¿Qué trenes circulan por la línea Tokaido?

Los trenes de la línea Tokaido han seguido manteniendo una estética exterior parecida a la del tren bala original de la serie 0, en blanco y con una franja azul. Aunque ahora esta franja es más estrecha y discurre bajo la línea de las ventanas. Eso sí, la forma aerodinámica del tren ha ido cambiando a medida que los trenes se iban haciendo más rápidos. Y ha habido más innovaciones, claro.

Así, a lo largo de estos más de 50 años, el morro de los trenes se ha ido alargando para reducir el boom sónico debido a la compresión del aire al entrar en túneles a alta velocidad. Se han cubierto los bogies y las uniones entre coches para disminuir el ruido de rodadura y de circulación.

También se han mejorado los sistemas de frenado para prevenir accidentes en caso de paradas de emergencia por terremotos y para recuperar parte de la energía empleada en el frenado.

Finalmente, se han añadido suspensiones activas para mejorar el confort y la velocidad en curva. Y también se han empleado nuevos materiales para disminuir el peso total del tren. Así, se ha pasado de coches de acero a coches de aluminio, que desgastan menos las infraestructuras y reducen las emisiones de CO2.

Quizás la flota de trenes propiedad de JR Central (y algunos de JR West) que circulan la línea Tokaido Shinkansen es la menos variada y más aburrida de todas las líneas de tren bala de Japón. Más aún desde la retirada del servicio de las series 100, 300 y 700.

Pero la uniformidad hace que las operaciones sean más sencillas y que la colocación de barreras anticaídas en las estaciones dé muchos menos quebraderos de cabeza, entre otras cosas.

Ahora, si quieres ver trenes de estas series retiradas, tienes que ir al SCMaglev & Railway Park, el museo que JR Central tiene a las afueras de Nagoya. En este museo hay preservados coches de las series 0, 100, 300 y 700, entre otros. Incluso podrás ver coches de la serie N700 haciendo las veces de coche-restaurante.

De hecho, desde el 8 de marzo de 2020 ya no hay trenes de la serie 700 en circulación. Todos los trenes de la línea son N700, reconvertidos en N700A o directamente N700A. Y en julio de 2020, además, comenzó a operar la nueva serie N700S. Con un morro ligeramente diferente y más angular, es una importante evolución de la exitosa serie N700.

Pero para que tengas una visión global de todos los trenes de esta línea, te dejamos una tabla resumen. En ella podrás ver qué trenes circulan o han circulado por esta línea y su velocidad máxima.

Serie	Estado	Velocidad máxima	Primer servicio	Último servicio
Serie 0	Retirada	200 km/h (1964-1965) 210 km/h (1965-1986) 220 km/h (1986-1999)	1 de octubre de 1964	18 de septiembre de 1999 (en esta línea)
Serie 100	Retirada	220 km/h	1 de octubre de 1985	Septiembre de 2003
Serie 300	Retirada	270 km/h	13 de marzo de 1992	16 de marzo de 2012
Serie 500	Retirada (en esta línea)	270 km/h (en esta línea)	Noviembre de 1997	Febrero de 2010
Serie 700	Retirada (en esta línea)	270 km/h (en esta línea)	13 de marzo de 1999	8 de marzo de 2020
Serie N700	En activo	270 km/h (en esta línea)	1 de julio de 2007	Ya se han reconvertido a N700A
Serie N700A	En activo	285 km/h (en esta línea)	8 de febrero de 2013	–
Serie N700S	En pruebas	285 km/h (en esta línea)	Julio de 2020	–

La serie 300 y los servicios Nozomi

Esta serie comenzó su explotación comercial en 1992 en esta línea y también en la Sanyo, y era capaz de alcanzar los 270 km/h. Por eso, las primeras unidades estrenaron los nuevos servicios Nozomi que se introdujeron ese año.

Por eso esta serie fue tan importante, porque dio paso a un nuevo esquema de servicios en la línea Tokaido (y Sanyo) que se mantiene hasta hoy. Poco a poco, y a medida que se iban recibiendo más unidades, hubo servicios Hikari que empezaron a utilizar trenes de la serie 300. De esta forma, los shinkansen de la serie 100 fueron desplazados hacia servicios Kodama (los más lentos), retirándose poco a poco la serie 0.

La serie 300 supuso un avance importante en la red de alta velocidad japonesa cuando se introdujo, y no sólo por estrenar los servicios Nozomi. Desde el punto de vista estético, por primera vez se cambiaba el morro de las series anteriores para pasar a un morro con forma de cuña. Este diseño era más eficiente desde el punto de vista aerodinámico y de generación de ruido.

Pero además de esto, la serie 300 fue el primer shinkansen en estar construido en una aleación de aluminio, en lugar de utilizar el acero como los modelos anteriores. Asimismo, fue el primer tren bala en usar motores de tracción de corriente alterna trifásica, en lugar de los de corriente continua que se utilizaban hasta ese momento.

También fue el primer shinkansen en usar unos nuevos bogies sin cabezal que desde entonces han sido la norma para todo el resto de series de trenes bala posteriores. Estos nuevos bogies eran más estables y permitían un mayor confort en circulación.

Todas estas novedades permitieron, además, reducir en gran medida el peso de cada composición. Esto disminuía no sólo el ruido sobre las vías sino el propio desgaste de las mismas al paso del tren. De hecho, con todas estas mejoras, cada coche de la serie 300 tenía un peso aproximado de unas 40 toneladas, mientras que en la serie 0 original, los coches pesaban entre 52 y 76 toneladas.

La serie 300, desde el punto de vista estético, siempre mantuvo la guía de estilo de JR Central, de blanco con una franja azul. Originalmente la parte superior del tren iba en gris, cuando cada composición contaba con tres pantógrafos para la alimentación eléctrica. Posteriormente la serie se mejoró para pasar a utilizar únicamente dos pantógrafos, y se pintó el techo para dejarlo con el mismo tono de blanco que el resto del tren.

En total se construyeron 69 unidades, de las que sólo quedaban 18 en servicio en su último año de servicio. La introducción de las series 700 y luego N700 supuso el comienzo de la retirada de la serie 300 a partir de 2007. Hasta que en marzo de 2012, justo a punto de acabar el año fiscal, se retiró por completo.

Como con los trenes que la han sucedido, cada composición de 16 coches de esta serie permitía transportar 1323 personas, 1123 van en clase estándar y las restantes 200 en Green Car.

Hitachi, Kawasaki Heavy Industries, Nippon Sharyo y Kinki Sharyo fueron las empresas encargadas de la construcción de la serie 300. Ahora mismo, existen dos unidades de la serie 300 que se han preservado para la posteridad en el SCMaglev and Railway Park de Nagoya, el museo ferroviario de JR Central. Por un el set J1, que fue el prototipo de la serie 300, construido por Hitachi, y el set J21, construido por Nippon Sharyo.

Es decir, que aunque a un fan del shinkansen le pueda dar pena que se retirara la serie 300, en el fondo no era otra cosa que el ciclo de vida natural de estos trenes bala.

La última circulación de la serie 300

JR Central y JR West decidieron que, tras muchos años de servicio, en la primavera de 2012 ya no quedara ni una sola unidad en servicio de la serie 300.

Como suele ocurrir en Japón, se diseñó un logotipo conmemorativo para la ocasión. Es habitual en estos logotipos, como también se vio en la despedida de la serie E4 en la línea Joetsu en octubre de 2021, que aparezca el mensaje arigatou o «gracias».

Esta serie se despidió del servicio activo el 16 de marzo de 2012 haciendo el servicio Nozomi 329, con salida de Tokio a las 10:47 horas y llegada a Shin-Osaka a las 13:23 horas. Puedes ver en vídeo cómo fue la última circulación y despedida de la serie 300.

Eso sí, durante todo el mes de marzo de 2012 hubo varias unidades de esta serie decoradas con unas pegatinas con los logos mencionados para conmemorar la ocasión. Además, como JR Central publicó los horarios de circulación de los servicios que llevaban estas decoraciones, las estaciones siempre estaban llenas de japoneses esperando capturar el momento.

Los billetes para el último viaje de la serie 300 se pusieron a la venta exactamente un mes antes de que dijera adiós, y en un minuto ya se habían agotado. A ese nivel llega la pasión por los trenes en Japón. Y como ya ocurriera con otras series de shinkansen en el pasado, JR Central creó una página web con muchísima de información sobre la serie 300 de shinkansen. La web, como también suele ser habitual, ya no está disponible online.

Esta página tenía un contador de los días que quedaban para la última circulación, una galería de fotos del tren, información técnica y hasta los horarios de los últimos trenes que llevarían las decoraciones especiales. También incluía información sobre comida y bebida conmemorativa que se vendía en esos trenes en los últimos días, entre otros contenidos de interés.

Lugares de interés a lo largo de la línea Tokaido

¿Qué puedes visitar si tomas la línea Tōkaidō de shinkansen? Para el turista que visita Japón es, sin duda, uno de los ejes principales. Y es que uno de los itinerarios básicos que te proponemos en un primer viaje te llevará a Tokio, Kioto y Osaka, ciudades que tienen estación en esta línea. Pero hay mucho más que ver.

Así que, al igual que en el artículo sobre la línea Sanyo, aquí tienes una pequeña lista de ideas para disfrutar usando la línea Tokaido. Como siempre, ten en cuenta que algunas de estas estaciones están algo retiradas del centro de las ciudades de las que toman nombre. Así que puede que en algún caso tengas que tomar algún otro tren local o autobús:

• Todo lo que ya os hemos contado que se puede hacer en Tokio. La propia estación de Tokio, ya restaurada, es una preciosidad y tiene mucho que descubrir (estación de Tokio).
• Ver los nuevos rascacielos de la salida Konan de la estación o el templo Sengaku-ji, el de los 47 ronin (estación de Shinagawa).
• Ir al museo del ramen, visitar el barrio chino o pasear por Minato Mirai 21. O cualquiera de las otras cosas que se pueden hacer en Yokohama (estación de Shin-Yokohama).
• Visitar el castillo de Odawara, disfrutar del festival Hojo Godai, comer kamaboko, etc. (estación de Odawara).
• Disfrutar de los Atami odori o bailes de geishas en Atami. O disfrutar de sus playas, de sus aguas termales u onsen y de sus festivales de fuegos artificiales (estación de Atami).
• Visitar el santuario Mishima Taisha y disfrutar de su festival de verano. También puedes visitar el templo zen Ryutaku-ji o comenzar la excursión para fotografiar el monte Fuji con el shinkansen (estación de Mishima).
• Tomar el autobús que te lleva directamente hasta la 5ª estación del monte Fuji (estación de Shin-Fuji).
• Visitar las ruinas del castillo Sunpu o el santuario Shizuoka Sengen. También puedes disfrutar de preciosas vistas del monte Fuji (estación de Shizuoka).
• Ver el castillo de Kakegawa (estación de Kakegawa).
• Visitar el castillo de Hamamatsu o disfrutar de alguno de sus múltiples festivales como el festival del fuego de Akiha. También puedes ver el santuario Akihasan Hongū Akiha Jinja o, sobre todo, comer unas de las mejores gyozas de Japón (estación de Hamamatsu).
• Visitar el castillo de Yoshida, su museo de historia natural, el zoológico o, incluso, comer chikuwa (estación de Toyohashi).
• Visitar el parque Den, un parque temático danés y la cervecería artesanal Den Beer (estación de Mikawa-Anjo).
• Visitar el castillo de Nagoya, la casa de Mei y Satsuki de Mi Vecino Totoro, el museo ferroviario de JR Central o comer tebasaki y misokatsu, entre otras muchas cosas (estación de Nagoya).
• Ver el castillo de Gifu, subir al monte Kinka, ver el Gran Buda de Gifu o disfrutar del festival de fuegos artificiales en el río Nagara. O cualquier otra cosa de las que os hemos recomendado en nuestro itinerario por Gifu (estación de Gifu-Hashima)
• Caminar o hacer esquí por el monte Ibuki o visitar tres de las estaciones de la ruta Nakasendo. También puedes acercarte hasta el lago Biwa (estación de Maibara)
• Todo lo que te contamos que puedes hacer en Kioto. Muy cerca de la estación está el museo de trenes de JR West, los templos Nishi Honganji y Higashi Honganji o incluso el templo Toji (estación de Kioto).
• Todo lo que te contamos que puedes hacer en Osaka (estación de Shin-Osaka).

Conclusión sobre la línea Tokaido

La línea Tokaido de shinkansen marcó un antes y un después en la historia del transporte ferroviario no sólo japonés, sino mundial. No se pueden entender las actuales redes de alta velocidad ferroviaria sin mirar hacia aquel 1 de octubre de 1964 con admiración y asombro.

A continuación, te dejamos con un vídeo de nuestra serie #FunWithTrains. En él explicamos de manera resumida la historia de esta línea y un montón de detalles más.

Bibliografía

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Entrada originalmente publicada el 1 de octubre de 2014, el día del 50º aniversario de la línea Tokaido. Actualizada el 1 de octubre de 2018, por el 54º aniversario de la línea.