El 1 de octubre de 1964 el mundo entero se quedaba boquiabierto cuando un tren que recordaba casi a un avión unía por primera vez dos ciudades a 200 km/h. Una proeza incontestable fruto del empuje de un país que unos años antes había quedado devastado por la guerra. Y todo ello en el marco incomparable de unos Juegos Olímpicos que comenzarían 10 días después. El shinkansen o tren bala había nacido, y con él, un mito.

Estas líneas vieron la luz el mismo día que se cumplían 50 años del nacimiento del tren bala, ya que no quería dejar pasar la oportunidad de escribir sobre el camino que llevó a la inauguración de esta línea Tokaido de alta velocidad, que como contamos hace poco, se considera la principal innovación del país.

Breve historia de los ferrocarriles japoneses

Tras la apertura forzada de Japón al mundo y la posterior Restauración de Meiji en 1868, el país comenzó un rápido camino de industrialización, incorporando la ciencia y la tecnología occidental. Y al contrario que países vecinos, como China, Japón supo convertirse en una potencia que miraba de igual a igual al resto de potencias occidentales, como demostró en sus victorias en la primera guerra sino-japonesa y en su guerra con Rusia.

Linea Tokaido Shinkansen

Trazado de línea Tokaido shinkansen. Imagen de JR Central.

El ferrocarril era una de esas innovaciones occidentales que llevaba ya unas décadas desarrollándose. No en vano, incluso España había inaugurado su primera línea, entre Barcelona y Mataró, en 1837. La primera línea japonesa de ferrocarril fue la que conectó Shimbashi, en Tokio, con el importantísimo puerto de Yokohama. Los trabajos de planificación comenzaron en 1870 y la inauguración tuvo lugar en 1872.

Y si pensamos que se restauró el poder imperial en 1868 y que en 1872 ya se había inaugurado la primera línea, podemos ver con claridad la convicción con la que los japoneses incorporaron la tecnología occidental. Eso sí, la línea sólo tenía 29 kilómetros y se tardaba 53 minutos en completar el recorrido, a una velocidad media de 33 km/h.

Esta primera línea japonesa, así como todas las demás que vendrían luego de ferrocarril convencional, se hizo de vía estrecha (1.067mm), más económica y adaptada a terrenos montañosos y trazados sinuosos, justo lo que prima en Japón.

Antes de la llegada del ferrocarril, una de las principales rutas japonesas era la ruta Tokaido, que conectaba Kioto (capital imperial) y Osaka con Edo, la actual Tokio y la sede del gobierno, donde vivía el shogun. Con la apertura del país a Occidente y la rápida industrialización que tuvo lugar, estas ciudades adquirieron más importancia, si cabe.

tiempo entre tokio y osaka a lo largo de los años

Tiempo de trayecto entre Tokio y Osaka a lo largo de los años. Versión propia sobre un gráfico de Yomiuri.

Por eso, la creación de una línea de ferrocarril siguiendo dicha ruta, que conectara Tokio y Yokohama con Kioto, Osaka y el puerto de Kobe, a través de Nagoya, fue una de las principales prioridades para Japón. La línea Tokaido quedó completada en 1889 y contribuyó aún más a desarrollar el que sería llamado cinturón industrial del Pacífico y a marcar las diferencias entre el ura y el omote Nihon.

Entonces, el trayecto entre Tokio y Osaka se completaba en algo menos de 20 horas, con locomotoras de vapor, por supuesto. La primera reducción significativa del tiempo de viaje llegó en 1930 con el tren expreso Tsubame, que hacía el trayecto en únicamente 8 horas y 20 minutos.

A lo largo de los años, se fueron incorporando mejoras a la línea Tokaido, como la instalación de una segunda vía, que permitía hacer muchos más servicios, o la construcción del túnel de Tanna en 1934, de 7,8 kilómetros, que evitaba tener que hacer un rodeo en las montañas entre Atami y Numazu. Todo esto permitió aumentar el tráfico ferroviario en la que, sin duda, era la línea de tren más importante del país.

Antes de seguir, os dejo con un bonito vídeo conmemorativo de estos 50 años de alta velocidad en Japón. Nadie como los japoneses para emocionarnos con una línea de tren, ¿verdad?

Necesidad de una línea de tren con ancho estándar

A medida que se aumentaba la capacidad y que las ciudades del cinturón industrial del Pacífico crecían tanto en población como en producción industrial, quedó claro que había que aumentar la capacidad de la línea. Así que en 1940 se planteó crear una línea de ancho estándar (1.435mm).

Parte el Hikari 1 de la estación de Tokio en 1964

Parte el Hikari 1 de la estación de Tokio el 1 de octubre de 1964, ante el clamor de la multitud. Foto de Yomiuri.

Como ya os conté cuando hablábamos sobre los nombres que ha recibido el shinkansen a lo largo de la historia, la idea era conectar Tokio con Shimonoseki, en el oeste de Japón, mediante un tren a 200 km/h. En 1937, con el comienzo de la Segunda Guerra Sino-Japonesa, la línea Tokaido convencional incrementó de forma drástica su tráfico de pasajeros y mercancías y el plan se volvió más ambicioso. ¿Por qué quedarse en Shimonoseki? Se haría un túnel bajo el Estrecho de Tsushima, para conectar esta línea de tren con Corea y de allí con Manchuria, posesiones japonesas en aquel momento.

El nombre que se propuso para los trenes que circularían por esta línea fue dangan ressha, que significa tren bala, y es que 200 km/h para un tren era una velocidad altísima, sobre todo en aquellos años. Comenzaron entonces los trabajos, diseñándose planes sobre trazados posibles y sobre qué estaciones habría en la línea, se comenzó a expropiar y a adquirir terrenos, etc.

Modelo en madera del primer shinkansen

Modelo en madera del primer shinkansen para pruebas de túnel de viento. Foto de JR Central.

El inicio de la guerra del Pacífico en 1941 trastocó los planes del gobierno japonés, primero y, en 1943, los paró por completo, pero una parte importante de los trabajos necesarios ya se habían hecho y pudieron ser reutilizados años más tarde cuando se retomó el proyecto.

Nacimiento del shinkansen

A principios de la década de 1950 la línea Tokaido convencional transportaba al 24% de los pasajeros totales de JNR o Japanese National Railways, la compañía pública creada en 1949 para aglutinar todas las líneas de tren propiedad del estado. Sin embargo, por longitud, la línea Tokaido sólo suponía el 3% del total de líneas gestionadas por JNR.

La electrificación total de la línea se completó en 1956 y los servicios Kodama de entonces pudieron completar el trayecto entre Tokio y Osaka en 6 horas y 50 minutos primero, y en 6 horas y media a partir de 1960. Sin embargo, la demanda era tan grande que, más que billetes de tren, casi parecía que hablábamos de artistas de gran popularidad y es que los billetes, que se vendían con un mes de antelación, solían agotarse a los 10 minutos de haberse puesto a la venta.

Shinkansen en Osaka en noviembre de 1965

Shinkansen en Shin-Osaka en noviembre de 1965. Imagen de Yomiuri.

Podríamos considerar que la primera piedra “virtual” de lo que sería la nueva línea Tokaido de shinkansen se puso en 1957. Ese año, para conmemorar el 50º aniversario del RTRI o Railway Technical Research Institute, se plantearon una serie de charlas bajo el título común de “El ferrocarril de alta velocidad del futuro”.

Y aunque los trabajos de aquel tren bala original se habían parado, la investigación no quedó en suspenso. En estas conferencias, entonces, varios ingenieros de JNR dieron una charla histórica, en la que aseguraban que era posible recorrer los 550 kilómetros que separan Tokio de Osaka en 3 horas con un tren eléctrico que circulase a un máximo de 250 km/h.

Interior de un shinkansen de la serie 0

Interior de un shinkansen de la serie 0, en el SCMAGLEV and Railway Park.

Casi cualquier persona que escuchara esto en 1957 podría pensar que le estaban hablando de ciencia ficción. Pero en aquel momento aquel anunció provocó sorpresa, primero, y aplausos después. Los nuevos trenes que circularían por esta línea serían “súper expresos de los sueños”, para distinguirlos de los servicios expresos que ya existían en Japón.

Las proyecciones sobre la demanda y el uso de la línea indicaban con claridad que una nueva línea era necesaria y en 1958 el gobierno creó un grupo de trabajo para dar respuesta a este problema. Algunos accidentes graves que ocurrieron en 1962 y 1963 con 160 y 161 muertos, respectivamente, al chocar un tren de pasajeros con uno de mercancías, debido al congestionamiento de la línea y a la falta de medidas de seguridad, mostraron claramente que la idea de hacer una nueva línea no era un capricho.

Lo que no estaba tan claro era cómo tenía que ser esta nueva línea. Una de las alternativas que se barajaron fue la de cuadruplicar la vía, por supuesto manteniendo el ancho en 1.067mm, haciendo que las nuevas vías discurrieran paralelas a las existentes. Esta solución se descartó debido al gran número de edificios a lo largo de la línea que ya existía, al gran número de pasos a nivel y al reducido radio de las curvas del trazado, que imposibilitaba la circulación a alta velocidad. Otra de las soluciones descartadas fue la de construir una línea separada, pero también de vía estrecha.

inauguración shinkansen 1964 contado por el Yomiuri Shimbun

Así contó el Yomiuri Shimbun la inauguración de la línea Tokaido shinkansen el 1 de octubre de 1964. Imagen de Yomiuri.

La tercera opción, que fue la que se llevó a cabo, era hacer una línea totalmente nueva, con ancho de vía estándar, con trenes de mayor gálibo y mayor capacidad de transporte de pasajeros, y que además no tuviera ningún paso a nivel.

En aquella década, mucha gente y, entre ellos, muchos de los responsables de JNR, pensaban que el ferrocarril había iniciado su inexorable declive frente al transporte aéreo y no veían cómo podía competirse contra las aerolíneas. Por suerte, en JNR había dos personas que creían firmemente que el tren todavía no estaba muerto: Shima Hideo, ingeniero jefe de JNR y Sogo Shinji, presidente de JNR

Shima y Sogo apoyaban la tercera opción, de una línea totalmente nueva con ancho estándar o internacional, sobre todo después de la conferencia del año anterior que hemos mencionado. Pero hasta que llegó Sogo a la presidencia de JNR, la corriente de opinión mayoritaria pasaba por mantener la vía estrecha.

Sogo y Shima, padres del shinkansen

Sogo y Shima, padres del shinkansen. Foto de Yomiuri.

No se puede entender el nacimiento del shinkansen sin estas dos personas y su cabezonería, su empeño en demostrar que sus ideas tenían fundamento, pese a las dificultades económicas. Por suerte, JNR era una compañía pública y esto posibilitó que el proyecto siguiera adelante. Si hubiera sido privada, conseguir fondos no habría sido tan complicado, pero esos fondos se habrían empleado en desarrollos comerciales, hoteles, grandes centros comerciales alrededor de las estaciones, etc., porque son inversiones que resultan rentables en plazos de tiempo cortos.

¿Y cuánto costaría toda esta aventura de hacer una línea de alta velocidad entre Tokio y Osaka? El coste aprobado por el gobierno para la construcción de esta primera línea de shinkansen, que tardaría 5 años en completarse, fue de 198.400 millones de yenes, de los que una parte vendrían de un préstamo del gobierno, otra de la emisión de bonos por parte de JNR y una tercera parte de un préstamo del Banco Mundial.

Sogo pone la primera piedra a la entrada del túnel de Shin-Tanna en 1959

Sogo pone la primera piedra a la entrada del túnel de Shin-Tanna en 1959. Imagen de Yomiuri.

Shima Hideo, responsable de supervisar el desarrollo de la serie 0, el primer tren que circularía por esta línea de alta velocidad, convenció al Banco Mundial de que el shinkansen no era una tecnología experimental, sino que utilizaría tecnologías seguras ampliamente probadas con anterioridad, lo que aseguró esta parte de la financiación.

Sogo Shinji, por su parte, hizo un poquito de trampas con el coste del proyecto, porque sabía que sería mucho más caro pero tenía miedo de que le dijeran que no era viable debido al elevadísimo coste y a que la recuperación de la inversión se antojaba a muy largo plazo. De hecho, cuando la línea Tokaido de shinkansen se inauguró, el coste se había casi doblado, llegando a los 380.000 millones de yenes. Sin embargo, el éxito fue tal que en tan sólo 8 años después de la inauguración se habían recuperado los costes iniciales.

Serie 300 de shinkansen en Shin-Osaka

Tren de la serie 300 de shinkansen en Shin-Osaka en enero de 2012.

Tal fue el desgaste político que todo esto supuso para Sogo que en 1963, un año antes de la inauguración, y cuando los costes ya estaban disparados, dimitió como presidente responsabilizándose del error de cálculo. Shima, en solidaridad con Sogo, dimitió también.

De esta forma se dio la curiosidad de que, cuando se hizo la ceremonia de inauguración del shinkansen, el 1 de octubre de 1964, ni el “padre político” ni el “padre técnico” de la criatura estaban presentes y los responsables de JNR ni pensaron en invitarlos. Sin embargo, hoy en día, encontramos en la estación de Tokio un monumento dedicado a Shinji Sogo al final de la plataforma de los andenes 18 y 19, e incluso una placa conmemorativa al entrar en la estación. Y es que Sogo y Shima tienen su puesto asegurado en la historia moderna de Japón.

Monumento a Sogo en la estación de Tokio

Monumento a Sogo en la estación de Tokio. Imagen de s-dentetsu.jp

Más adelante, y cuando ya se estaban acometiendo la creación de nuevas líneas, la empresa pública JNR acabó siendo privatizada por su enorme deuda. JNR fue dividida entonces en varias compañías ferroviarias regionales, siendo Central Japan Railway Company (comúnmente llamada JR Central o JR Tokai) la que se encargaría de la gestión de la línea Tokaido de shinkansen, sin duda la más concurrida y la que más beneficios obtiene.

Volviendo a la construcción de la línea, la primera piedra se puso el 20 de abril de 1959 a la entrada del túnel de Shin-Tanna, entre las estaciones de Atami y Mishima, en la prefectura de Shizuoka. Se hizo aquí porque era la que se esperaba que fuera la parte más complicada de la construcción de la nueva línea.

Serie 1000 prototipo probando la tecnología shinkansen en el puente de Sagami

Prototipo de shinkansen en pruebas en un puente sobre el río Sagami. Foto de JR Central.

Las pruebas comenzaron en 1962 con la fabricación de dos trenes prototipo de lo que sería la futura serie 0, uno de dos coches y otro de cuatro, que circularon por una pequeña línea de pruebas de 12 kilómetros construida expresamente para ello en la prefectura de Kanagawa: la línea de pruebas de Kamonomiya. En los dos años siguientes, entre ambos trenes recorrieron 250.000 kilómetros para asegurar que nada se dejaba al azar y que cuando se inaugurase, todo estaría perfecto.

Prototipo de shinkansen en pruebas antes de la inauguración de la línea Tokaido

Prototipo de shinkansen en pruebas antes de la inauguración de la línea Tokaido. Foto de JR Central.

El 1 de octubre de 1964 se inauguró oficialmente la línea Tokaido shinkansen, a las 6 de la mañana, con la primera circulación simultánea del Hikari 1 desde la estación de Tokio en dirección a Osaka y el Hikari 2, desde la estación de Shin-Osaka en dirección a Tokio.

Ceremonia de inauguración del shinkansen en Tokio en 1964

Ceremonia de inauguración en Tokio el 1 de octubre de 1964. Foto de Yomiuri.

Como contaba uno de los reporteros del Yomiuri Shimbun que iba a bordo de ese primer Hikari 1 de Tokio a Osaka, “había mucha gente en la autopista de Yurakucho a Shimbashi, incluso a pesar de ser tan temprano. Querían ver el primer servicio del shinkansen, y algunos saludaban para celebrarlo. Después de que el tren saliera de Tokio, algunos madrugadores en el campo también nos saludaron desde los campos y los jardines de sus granjas a lo largo de la línea”.

Os dejo un vídeo que muestra lo que fue la inauguración de la línea Tokaido shinkansen hace 50 años. Es muy curioso.

La línea Tokaido shinkansen en cifras

¿Tuvo éxito la línea Tokaido de shinkansen? Muchísimo. Y es que las cifras hablan por sí solas. En 1964, cuando se inauguró, la línea contaba con 61.000 pasajeros diarios. En 2013 hubo 409.000 pasajeros diarios y 149 millones de pasajeros al año. Para que os hagáis una idea, se estima que la capacidad diaria conjunta de las aerolíneas que conectan Tokio con Osaka está en unos 29.000 pasajeros diarios.

La línea Tokaido shinkansen en cifras, de 1964 a 2013
1964 2013
Tiempo de viaje mínimo 4 horas 2 horas y 25 minutos
Trenes/día 60 323
Pasajeros/día 61.000 409.000
Pasajeros/tren 368 1.323
Velocidad máxima 200 km/h 270 km/h

En 1966 ya se habían alcanzado los 100 millones de pasajeros totales en esta línea que actualmente cuenta con 17 estaciones y 552,6 kilómetros de longitud. Y esta cifra no ha hecho más que crecer. Así, en su 40º aniversario, en 2004, se había llegado a la cifra de 4.160 millones de pasajeros transportados, mientras que en el último año fiscal del que se disponen datos, 2013, la cifra aproximada de pasajeros totales en esta línea es de 5.400 millones.

El éxito de esta línea se debió no tanto a la velocidad, que también, sino a la capacidad. De hecho, se podría decir que el shinkansen en general y entre Tokio y Osaka en particular, es casi un tren de cercanías de alta velocidad. Y es que a día de hoy, cada composición de 16 coches de un N700 puede acomodar a 1.323 pasajeros.

Shinkansen de la serie 700 en Nagoya

Shinkansen de 16 coches de la serie 700 llegando a Nagoya.

Y si a la capacidad le añadimos una gran frecuencia, entonces se entiende el éxito descomunal de esta línea de tren bala. En 1964 había únicamente 2 trenes cada hora y 60 trenes al día en cada sentido, de 12 coches cada uno. En 1999 había 11 trenes cada hora y 285 trenes al día, ya de 16 coches. Al final del año fiscal 2013, el número de trenes diarios subió a 323, una cifra absolutamente increíble.

En cuanto al tiempo y a la velocidad empleada en la línea, se pasó de las 4 horas para conectar Tokio y Osaka a 200 km/h el año de su inauguración, 1964, a 3 horas y 10 minutos gracias al aumento de la velocidad a 210 km/h a partir de 1965. En 2014, el trayecto entre Tokio y Osaka se realiza en únicamente 2 horas y 25 minutos, a 270 km/h de velocidad máxima.

En primavera de 2015 se aumentó la velocidad máxima a 285 km/h – el primer aumento de velocidad en 23 años- pero únicamente los trenes de la serie N700A son capaces circular a esta velocidad. Esto supone una disminución de 2 o 3 minutos el tiempo de viaje entre Tokio y Osaka.

El objetivo de esta aumento de velocidad no es, por tanto, hacer el viaje más rápido entre Tokio y Osaka sino facilitar el cumplimiento de los horarios en caso de retrasos. Al poder circular a más velocidad, es más fácil poder recuperar tiempo perdido por una incidencia en la línea. Y es que con 323 trenes al día, como comprenderéis, no es fácil recuperar tiempo porque los retrasos se acumulan con rapidez.

En realidad, la gran mayoría de los trenes que circulan actualmente por la línea Tokaido pueden alcanzar los 300 km/h de velocidad máxima, pero el trazado de la línea es antiguo y el radio de las curvas es de tan solo 2.500 metros. En las líneas más modernas este radio es de 4.000 metros, lo que permite mayor velocidad de paso por curva.

Y todo esto, por supuesto, manteniendo la mayor puntualidad del mundo. No hay otra línea de tren más puntual, con tan solo 0,5 minutos de retraso medio anual en el año fiscal 2013. Y en el caso japonés, con la gran cantidad de circulaciones que hay, es mucho más impresionante que la puntualidad sea tan alta, porque cualquier pequeño retraso de un tren afectaría a un gran número de trenes posteriores que no tienen casi margen para recuperar el tiempo perdido.

Shinkansen N700A en Nagoya

Shinkansen N700 en Nagoya, partiendo a toda velocidad tras una corta parada.

También es importante la línea Tokaido desde el punto de vista medioambiental, ya que las emisiones de CO2 atribuibles a un tren N700 haciendo un servicio Nozomi son 12 veces menores que las de un Boeing B777-200.

Además de estas cifras, uno de los principales orgullos de JR Central, la empresa que gestiona esta línea, es que desde su inauguración no ha habido víctimas mortales. Pero ni en la línea Tokaido ni en el resto de líneas de alta velocidad que existen en Japón.

Servicios en la línea Tokaido y patrones de parada

Los diferentes servicios que circulan por la línea Tokaido shinkansen están muy estudiados para conseguir el máximo número de circulaciones y el mayor transporte posible de pasajeros en un día.

Pero antes de entrar en detalle, os dejo una tabla resumen, que en este caso es muy sencilla por el interés de JR Central de homogeneizar todos sus servicios en la medida de lo posible:

Servicios de la línea Tokaido Shinkansen
Nombre del servicio Fecha de inicio Fecha de retirada Recorrido Trenes que hacen este servicio
Kodama 1964 Tokio–Shin Osaka (todas las estaciones)
Tokio–Nagoya (todas las estaciones)
Shizuoka–Shin-Osaka (todas las estaciones)
700, N700
Hikari 1964 Tokio–Shin-Osaka (paradas limitadas)
Tokio–Hakata (paradas limitadas, continuando en línea Sanyo)
700, N700
Nozomi 1992 Tokio–Shin-Osaka (paradas limitadas)
Tokio-Hakata (paradas limitadas, continuando en línea Sanyo)
700, N700

En primer lugar tenemos el Kodama, que sería como el tren local de alta velocidad ya que para en todas las estaciones de la línea. Tarda unas 4 horas y 4 minutos en conectar Tokio con Osaka (tiempo del servicio Kodama 678). En realidad, este servicio ya existía como nombre de un tren expreso limitado en la línea Tokaido convencional. Kodama significa “eco”, para los curiosos.

Patrones de paradas de los servicios de la linea Tokaido shinkansen

Patrones de paradas de los servicios de la linea Tokaido shinkansen. Imagen de JR Central.

En segundo lugar tenemos el Hikari, que tiene un esquema con menos paradas que el Kodama. Existen dos patrones de paradas diferentes para el Hikari, uno con menos paradas que el otro y aunque en muchos casos se utilizan ya trenes de la más moderna serie N700, también encontramos servicios Hikari hechos por trenes de la serie 700, algo más lentos.

De esta forma podemos conectar Tokio con Osaka entre 2 horas y 53 minutos (si utilizamos por ejemplo el Hikari 508, con 9 paradas y trenes N700), en 2 horas y 54 minutos (Hikari 514, también con 9 paradas y trenes N700), 3 horas y 2 minutos (Hikari 504, con 10 paradas en total y usando trenes N700) y 3 horas y 13 minutos (Hikari 506, por ejemplo, con trenes de la serie 700 y 10 paradas).

Shinkansen N700A en Shin-Osaka

Llegada de un servicio Hikari a cargo de un N700A en Shin-Osaka.

Antes de su utilización como nombre de un servicio de alta velocidad, se utilizó en los territorios ocupados por Japón en China y Corea, y ya en Japón, se utilizó posteriormente para nombrar un servicio exprés en la isla de Kyushu, que dejó de utilizarse justo el día previo a la inauguración de la línea Tokaido shinkansen. Significa “luz” y, junto con el Kodama, eran los dos servicios existentes el 1 de octubre de 1964.

Y finalmente, tenemos el servicio Nozomi, el que cuenta con más trenes, que conecta Tokio con Osaka en 2 horas y 25 minutos. Lamentablemente, si disponemos de un JR Pass no podemos utilizar este servicio que solamente para en 6 de las 17 estaciones de la línea: Tokio, Shinagawa, Shin-Yokohama, Nagoya, Kioto y Osaka.

El nombre Nozomi, al igual que el Hikari, se utilizó para un servicio exprés en Corea y Manchuria antes de la Segunda Guerra Mundial. Significa “esperanza”, ya que si el sonido y la luz son rápidos, la esperanza viaja incluso más deprisa. Es un concepto bonito y que, además, fue elegido por votación popular, como ya os conté.

¿Qué trenes circulan por la línea Tokaido?

Los trenes de la línea Tokaido han seguido manteniendo una estética parecida a la del tren bala original de la serie 0, pintando en blanco y con una franja azul. Aunque ahora esta franja es más estrecha y discurre bajo la línea de las ventanas.

A lo largo de estos 50 años, el morro de los trenes se ha ido alargando para reducir el ruido debido a la compresión del aire al entrar en túneles a alta velocidad, se han cubierto los bogies y las uniones entre coches para disminuir el ruido de rodadura y de circulación, se han mejorado los sistemas de frenado para prevenir accidentes en caso de paradas de emergencia por terremotos y para recuperar parte de la energía empleada en el frenado, se han añadido suspensiones activas para mejorar el confort y la velocidad en curva, se han empleado nuevos materiales para disminuir el peso total del tren, pasando de coches de acero a coches de aluminio, para desgastar menos las infraestructuras y reducir las emisiones de CO2, etc.

Shinkansen de series 0, 100 y 300

Shinkansen de series 0, 100 y 300, ya retirados (de derecha a izquierda). Al fondo, un serie 700, aún en activo.

Quizás la flota de trenes propiedad de JR Central (y algunos de JR West) que circula por la línea Tokaido shinkansen es la menos variada y más aburrida de todas las líneas de tren bala de Japón, y más desde la retirada del servicio de las series 100 y 300. Pero la uniformidad hace que las operaciones sean más sencillas y que la colocación de barreras anti-caídas en las estaciones dé muchos menos quebraderos de cabeza, entre otras cosas.

Ahora, si queremos ver trenes de estas series retiradas, tenemos que ir al SCMaglev & Railway Park, el museo que JR Central tiene a las afueras de Nagoya, donde hay preservados coches de las series 0, 100 y 300, entre otros.

De esta forma, en 2014 encontramos en la línea Tokaido unos pocos trenes de la serie 700 que están desapareciendo poco a poco, y cada vez más, N700, que se están reconvirtiendo progresivamente en N700A. No tardando mucho, todos los servicios de la línea Tokaido serán realizados por N700A.

Pero para que podáis tener una visión global, os muestro en una tabla un resumen de los diferentes tipos de trenes que circulan o han circulado por esta línea.

Material rodante de la línea Tokaido Shinkansen, pasado y presente
Serie Estado Velocidad máxima Primer servicio Último servicio
Serie 0 Retirada 200 km/h (1964-1965)
210 km/h (1965-1986)
220 km/h (1986-1999)
1 de octubre de 1964 18 de septiembre de 1999 (en esta línea)
Serie 100 Retirada 220 km/h 1 de octubre de 1985 Septiembre de 2003
Serie 300 Retirada 270 km/h 13 de marzo de 1992 16 de marzo de 2012
Serie 500 Retirada (en esta línea) 270 km/h (en esta línea) Noviembre de 1997 Febrero de 2010
Serie 700 En activo 270 km/h (en esta línea) 13 de marzo de 1999
Serie N700 En activo 270 km/h (en esta línea) 1 de julio de 2007
Serie N700A En activo 285 km/h (en esta línea) 8 de febrero de 2013

Lugares de interés a lo largo de la línea Tokaido

¿Qué podemos visitar si utilizamos la línea Tōkaidō de shinkansen? Para el turista que visita Japón es, sin duda, uno de los ejes principales puesto que uno de los itinerarios básicos en un primer viaje a este país nos lleva a Tokio, Kioto y Osaka, ciudades que tienen estación en esta línea. Pero hay mucho más que ver.

Así que, al igual que hemos hecho en el artículo sobre el 40º aniversario de la línea Sanyo, os dejamos una lista no exhaustiva con algunas ideas breves o pinceladas de lo que podéis tener cerca de cada una de las estaciones de la línea Tokaido. Como siempre, tened en cuenta que algunas de estas estaciones están algo retiradas del centro de las ciudades de las que toman nombre, así que puede que tengáis que tomar algún otro tren local o autobús para ver alguna de las cosas que os listamos a continuación:

  • Todo lo que ya os hemos contado que se puede hacer en Tokio o, si preferís, nuestra lista de imprescindibles en la capital japonesa (estación de Tokio).
  • Ver los nuevos rascacielos de la salida Konan de la estación o el templo Sengaku-ji, el de los 47 ronin o comer ramen o donburi en los restaurantes bajo las vías (estación de Shinagawa).
  • Ir al museo del ramen, visitar el barrio chino o ver Minato Mirai 21 y la Torre Landmark, o cualquiera de las otras cosas que se pueden hacer en Yokohama (estación de Shin-Yokohama).
  • Visitar el castillo de Odawara, disfrutar del festival Hojo Godai, comer kamaboko, etc. (estación de Odawara).
  • Disfrutar de los Atami odori o bailes de geishas en esta ciudad, de sus playas y de sus aguas termales u onsen (estación de Atami).
  • Visitar el santuario Mishima Taisha y disfrutar de su festival de verano, visitar el templo zen Ryutaku-ji (estación de Mishima).
  • Tomar el autobús que nos lleva directamente hasta la 5ª estación del monte Fuji (estación de Shin-Fuji).
  • Visitar las ruinas del castillo Sunpu, el santuario Shizuoka Sengen y tener vistas preciosas del monte Fuji (estación de Shizuoka).
  • Acercarnos a ver el castillo de Kakegawa (estación de Kakegawa).
  • Visitar el castillo de Hamamatsu, disfrutar de alguno de sus múltiples festivales como el festival del fuego de Akiha, ver el santuario Akihasan Hongū Akiha Jinja o el lago Hamana y su puente (estación de Hamamatsu).
  • Visitar el castillo de Yoshida, su museo de historia natural, el zoológico o, incluso, comer chikuwa (estación de Toyohashi).
  • Visitar el parque Den, un parque temático danés y la microcervecera Den Beer, situada en el mismo parque (estación de Mikawa-Anjo).
  • Visitar el castillo de Nagoya, la casa de Mei y Satsuki de Mi Vecino Totoro, el museo ferroviario de JR Central o comer tebasaki y misokatsu, entre otras muchas cosas (estación de Nagoya).
  • Ver el castillo de Gifu, subir al monte Kinka, ver el Gran Buda de Gifu o disfrutar del festival de fuegos artificiales en el río Nagara (estación de Gifu-Hashima)
  • Caminar o hacer esquí por el monte Ibuki, visitar tres de las estaciones de la ruta Nakasendo o acercarnos hasta el lago Biwa (estación de Maibara)
  • Todo lo que os hemos contado que hacer en Kioto o, si preferís, nuestra lista de imprescindibles en la antigua capital imperial (estación de Kioto).
  • Todo lo que os hemos contado que se puede hacer en Osaka (estación de Shin-Osaka).

Conclusión

La línea Tokaido de shinkansen marcó un antes y un después en la historia del transporte ferroviario no sólo japonés, sino mundial. No se pueden entender las actuales redes de alta velocidad ferroviaria sin mirar hacia aquel 1 de octubre de 1964 con admiración y asombro.

Bibliografía

Central Japan Railway Company (2011). SCMAGLEV and Railway Park Official Guidebook. Tokio: Kotsu Shimbunsha.

Central Japan Railway Company (2013), Annual Report 2013 <http://english.jr-central.co.jp/company/ir/annualreport/_pdf/annualreport2013.pdf>

Central Japan Railway Company (2013), Data Book 2013. <http://english.jr-central.co.jp/company/company/others/data-book/_pdf/2013.pdf>

Central Japan Railway Company (2014), Tokaido-Sanyo Shinkansen Timetable, <http://english.jr-central.co.jp/info/timetable/_pdf/eastbound.pdf>.

Hood, C. (2006). Shinkansen: From bullet train to symbol of modern Japan. New York: Routledge.

Kasai, Y. (2000). “A History of the Development of Japanese Railway Networks” en Japan and the World Economy 12, 89-93.

Knutton, M. (2004). “Japan’s First Shinkansen Train With Active Tilting” en International Railway Journal. Skokie, IL: Simmons-Boardman Publishing Corp.

Miyauchi, T., Tsujimura, T. y Ueda, H. (2003). “Application of lifecycle assessment to Shinkansen vehicles and cross ties in Japan” en Proceedings of the Institution of Mechanichal Engineers; 217, 4.

Morimura, T. y Seki, M. (2005). “The course of achieving 270 km/h operation for Tokaido Shinkansen – Part 1: technology and operations overview” en Proceedings of the Institution of Mechanichal Engineers; 219, 1.

Negishi, A. (Ed., 2014). The Official Photo Album to Commemorate the 50th Anniversary of Tokaido Shinkansen. Tokio: WEDGE Inc.

Shima, H. (1994). “Birth of the Shinkansen – A Memoir” en Japan Railway & Transport Review; 3.

Smith, R. (2003). “The Japanese Shinkansen: Catalyst for the renaissance of rail” en The Journal of Transport History; 24, 2.

The Japan News (2014). Shinkansen: A half-century journey. <http://shinkansen.the-japan-news.com/>

The Japan Times (2004), Tokaido shinkansen line fetes 40 years <http://www.japantimes.co.jp/news/2004/10/02/business/tokaido-shinkansen-line-fetes-40-years/>

Wakuda, Y. (1997). “Railway Modernization and Shinkansen” en Japan Railway & Transport Review; 11.